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lundi 2 septembre 2019
mardi 24 octobre 2017
La contrebasse Voyageuse
Le hasard fit que
tout au bout du ponton No 2 se trouvait un bateau « Vive la Vie »
habité par un couple habités par la musique:
Lui, Thierry,
contrebassiste à la Philharmonie de Montpellier, elle vidéaste,
tous deux passionnés de voile et de voyages et originaires d’un
petit village. Et c’est donc par hasard que je les rencontrai à ma
soirée d’anniversaire.
La musique était de
mise et donc divers yachties sortirent les instruments : petit
accordéon diatonique, ukulélé, guitare, harmonica (du
transportable quoi!) et étonné nous vîmes venir Thierry, avec sa
… contrebasse grand modèle, toute peinturlurée de motifs divers.
Mais ce qui à première vue pourrait paraître comme un instrument
baba cool est en réalité ce qui se fait de mieux en la matière :
une contrebasse en fibre de carbone, faite pour embarquer à bord
d’un voilier et sillonner les mers du monde.
Leur premier projet
consistait à arpenter les côtes de la Méditerranée afin de
composer une œuvre symphonique sur l’amitié et la rencontre des
peuples riverains. : En France, en Espagne, en Tunisie, en
Grèce, au Liban et en Egypte, les enfants des écoles et de jeunes
musiciens contribuèrent à composer les paroles et à interpréter
cette œuvre. Ou encore à aider les jeunes choristes français à
prononcer ces chants écrits dans des langues diverses. Le tout a
donné une œuvre émouvant qu’on peut voir sur :
Thierry nous a fait
le plaisir de présenter une vidéo de son projet à la Capitainerie
de Santa Cruz.
mercredi 27 septembre 2017
La vitesse utile ou VMG
C’est
curieux, dès que l’on évoque des chiffres, des calculs, même
s’ils sont simples, les gens “décrochent”et refusent d’essayer
de comprendre; résultat, ils naviguent en dépit du bon sens…
pourtant ….
Au
moment où je ramenais ma voiture d’Alméria jusqu’en Belgique,
je me trouvais à devoir choisir entre la route nationale (plus
courte) et l’autoroute (plus longue). Sachant que sur une nationale
je puis rouler à 90 km/h en moyenne contre une vitesse moyenne de
120 km/h (33% plus rapide) pour les autoroutes, il était donc facile
de choisir la meilleure « vitesse utile »entre
ces deux options : si sur l’autoroute l’allongement (de la
distance) est inférieur à 33 % on prendra l’autoroute, dans
le cas contraire on prendra la nationale.
Cette
évidence, qui ne semble poser aucun problème pour un automobiliste,
dans les problèmes de « vitesse utile » d’un voilier
(Velocity Made Good = VMG) semble moins facile, j’ai bien dit
« semble », car il n’en est rien.
Le
problème serait le suivant . Que vaut-il mieux : faire
5nds au près à 30 degrés du vent (réel) ou 5.5nds à 45 degrés ?
Pour répondre à cette question, il suffit de consulter ou de
mémoriser cette petite table :
| angle | allongement |
| 5° | 0% |
| 10° | 2% |
| 15° | 4% |
| 20° | 6% |
| 25° | 10% |
| 30° | 15% |
| 35° | 22% |
| 40° | 31% |
| 45° | 41% |
| 50° | 56% |
| 55° | 74% |
| 60° | 100% |
En
augmentant l’angle de 15°, dans notre exemple, la vitesse passe de
5.nd à 5.5nd, (augmentation de 10%), par contre la route (voir la
table à 15°), ne s’allonge que de 4 %, on fait donc mieux,
dans ce cas, de naviguer à 45° plutôt qu’à 30°. La chose vaut
également pour le vent arrière où très souvent (quasi toujours)
le grand largue présente une vitesse utile (en anglais Velocity Made
Good ou VMG) plus importante. En passant de 180° à 150° on
s’écarte de 30° alors que la vitesse augmente de bien plus
que15 % (cf table). Pour illustrer cela voici la polaire d’un
bateau de série de 40 pieds.
Sur
cette polaire on voit qu’au portant on fait 5.3nds au vent arrière
(point 1) par contre au grand largue 150° on fera 6.5nds (point 2)
soit une augmentation de vitesse de 1.2nds soit plus de 20 %,
pour un allongement de la route de (cf table en regard de 30°)
15 %. A près (points 3 et 4) la différence est encore plus
claire : 6.2nds à 40° contre 7.5nds à 60° soit une vitesse
augmentant de 1.3nds (plus de 20%) alors que l’ allongement de la
route (table) =10 %.
En
conclusion on est souvent trop près du vent et trop au vent arríère
et en s’écartant du vent on aura une allure plus confortable et
une meilleure vitesse. Comment faire dans la pratique ?
1.
mémoriser la petite table (c’est plus simple quíl n’y paraît)
il suffit de retenir qu’à 25° l’allongement est de 10 % et
qu’ensuite pour 30° et 35° il augment de approx. 5 %. En
retenant cela on a déjà une bonne approximation.
2. On
barre au près serré on regarde la vitesse (par exemple 6nds), on
ajoute 10 % (= 6.6nds) on abat progressivement de maximum 25°
on arrête à la vitesse maximale, si celle-ci est meilleure que
6.6nds on est gagnant.
Je vous
l’avais bien dit que c’était simple !
dimanche 3 septembre 2017
La sicilienne
Rallye Culture Sailing, tour de Sicile
Le lundi 4 septembre 2017 je ménvolerai vers la Sicile pour participer au Rallye Culture Sailing. Armando, l'organisateur, m'a en effet invité comme chargé de séminaires sur la navigation océanique et pour l'aider dans l'accueil et l'organisation de l'événement.
Je suis véritablement heureux et flatté de cette invitation qui me permrettra de re-découvrir les îles éoliennes que j'avais parcourues il y a 50 ans et dont les noms de certaines : Vulcano, Lipari, Stromboli et Strombolino me sont restés en tête.
Je tenterai donc ici de vous conter mes aventures, voici un avant gout de notre itinéraire
Septembre:
9 Début du rallye à la Marina di Ragusa
12 Syracuse
15 Îles éoliennes
20 Cefalu
21 Îles Egadi
24 Marsala
25 Pantelleria
28-30 Licata, Marina Cala del Sole.
Au total 600 Miles .
jeudi 23 mars 2017
Météo Hauturière
Sans doute, une fois
au milieu de l’océan, peut-on considérer avec un fatalisme de bon
escient que quoiqu’il puisse arriver en matière de mauvais temps,
nous aurons à le subir, mais il est de bonne prudence néanmoins de
se tenir informé et si nous ne pouvons pas grand chose pour l’éviter
complètement , nous aurons au moins l’avantage d'en être prévenu.
Obtenir une météo
au milieu d'un océan est une matière en constant évolution et je
voudrais ici vous faire part des choix et des méthodes utilisées à
bord de Serendip au cours de notre dernière Transat.
Les communications
Iridium Go
A bord de Serendip nous avons choisi le système Iridium Go. D’une
part pour sa facilité d’implémentation et d’autre part pour son
prix. (cf. plus bas) Iridium Go se présente comme une
« petite boite »qui reçoit un signal de téléphone
satellite Iridium et le transforme en signal Wi-fi exploitable par un
téléphone ou une tablette (ITab ou Andoid). L’avantage est que l’on a
l’impression de téléphoner avec son propre portable et qu’il
n’est pas besoin d’exporter son répertoire téléphonique sur
une nouvelle unité. On utilise donc son smartphone que l’on
connaît.En théorie, l’appareil iridium peut être utilisé tel quel, en pratique il faudra lui ajouter une antenne extérieure. A moins qu’on ne veuille absolument sortir l’Iridium sur les bancs du cockpit et l’exposer aux embruns et au risque de le voir tomber en mer. Un appareil plus une antenne va chercher dans les 1.100€, ce qui me semble valoir la peine. A cela il faut ajouter le prix de la carte SIM et puis le prépaiement des communications ou autre abonnement.
‘PredictWind
Voici, en détail, quelques prix d’abonnement chez eux :
| Iridium GO! Plus Plan | Iridium GO! Unlimited Plan |
| Activation Fee: $50 Monthly Charge: $94.95 Bundled Voice/Data Minutes: 150 Inbound Voice Calls: FREE Outbound Voice Calls to Land Line, Cellular & Voice Mail (Per Minute): $1.09 Data Calls (Per Minute): $0.29 Inbound SMS: FREE Outbound SMS (Per Message): FREE Outbound Voice Calls to other Iridium Phones (Per Minute): $0.65 Outbound Voice Calls to other Satellite Phones (Per Minute): $10.49 |
Activation Fee: $50 Monthly Charge: $124.95 Bundled Voice Minutes: 150 Bundled Data Minutes: UNLIMITED Inbound Voice Calls: FREE Outbound Voice Calls to Land Line, Cellular & Voice Mail (Per Minute): $1.09 Data Calls (Per Minute): UNLIMITED Inbound SMS: FREE Outbound SMS (Per Message): FREE Outbound Voice Calls to other Iridium Phones (Per Minute): $0.65 Outbound Voice Calls to other Satellite Phones (Per Minute): $10.49 |
Les datas illimités
coûtent $30.00 de plus, ce qui vaut la peine, car beaucoup de
fichiers utilisé en météo sont grands et en plus le système
Iridium a besoin parfois de plus d'une minute rien que pour mettre en contact
avec les satellites.
Il y a une firme
française qui offre un service quasi similaire, Itabnav
La BLU (ou SSB en anglais).
La Météo
Aujourd’hui nous disposons de différents types d'information à cet effet. :
-
Les Pilot Charts : qui sont basées sur des
statistiques de situations passées dans le temps et permettent avec
des guides divers la préparation météorologique du voyage.
-
Les Gribs : qui sont des mises en cartes de
situations météorologiques actuelles, avec des extrapolation dans
le futur (8-14 jours) effectués à l’aide de modèles
informatiques standards.
-
Les prévisions météos, qui sont les données
brutes revues et adaptées par des météorologues prévisionnistes
professionnels. L'intervention humaine n’est pas négligeable, car
la météorologie reste un art.
Les Pilot Charts.
Pour ce qui est des vents, les pilot-charts placent au centre de chaque zone de 5x5 degrés, une rose des vents ici
Plus récemment, le célèbre navigateur Jimmy Cornell et son fils
Yvan ont publié une nouvelle sorte de Pilot charts, basés sur les
observations satellites plutôt que sur les livres de bord des
navires. Il s’agit de l’Átlas des Océans .
L’avantage est qu’ils tiennent compte des éventuels changements
climatiques et ont de bonnes mesures sur tous les points du globe,
donc y compris les zones moins fréquentées par la marine marchande
(qui sont précisément celles où les voiliers de plaisance
préfèrent se balader.).
Pour conclure disons que les Pilot charts constituent de bons outils pour la planification météorologique d’une grande croisière. Cependant cela reste une donnée probabiliste (climatologique) la réalité peut être fort différente de la statistique. Jý ajouterais aussi léxcellent ouvrage, toujours du même Jimmy Cornell: "Routes de grande Croisière"qui décrit plusieurs centaines de routes en précisant l'itinéraire et la saison optimale pour les parcourir.
Les GRIBS
Présentation
Logiciels de Grib
Les fichiers GRIB répondent à un format standard établi par l’Organisatiion Météorologique Mondiale. Il existe de nombreux logiciels qui traduisent ces données en de jolies cartes graphiques. Pour ma part j’utilise deux d’entre eux et c’est donc de ceux là que je vais parler. Il s’agit de zygrib (pour PC) et de SailGrib WR (pour ma tablette Android reliée à l’IRIDIUM).En grande ligne, une fois le GRIB chargé sur votre tablette (on verra plus loin comment faire), ils nous prermettent d’obtenir des cartes GRIB plus ou moins comme celles-ci. Límportant est de bien les paramétrer. Les différence entre ces deux logiciels sont les suivantes :
Sailgrib : Graphiques moins élabor és, mais tourne en Android, permet donc une jonction directe avec le Sattelite IRIDIUM. Il permet en outre une sorte de routing.
Zygrib : Le graphique est meilleurs incontestablement, logiciel plus complet, mais tourne en Windows et ne permet donc pas une connexion Iridium directe on devra donc passer par le Blue Tooth d’une tablette
Traceurs de cartes : Ces logiciels (comme OpenCPN par exemple) disposent parfois de modules d’affichage et de requêtes de GRIBS
Windytv
Un petit peu en marge du sujet, j'aimerais recommander la page Windytv qui permet de voir les GRIBs sous une forme animée. Cette présentation ajoute beaucoup à la compréhension des phénomènes océaniques. Malheureusement, trop gourmand en ressource on ne peut l'utiliser en mer. Par contre (et ça a été mon cas) si vous avez quelqu'un à terre qui pourrait vous conseiller ou répondre à vos questions, il faut certainement lui recommander ce site pour avoir une vision globale des phénomènes. Cela nous à permis de savoir à quelle position géographique se trouvait l'alysée. Je vous recommande avant le départ de regarder ce site à plusieurs reprises pour vous imprégner des phénomènes se trouvant sur votre route (du moins durant la première semaine).Vitesse de transmission
Aujourd’hui une connexion Internet domestique sur ADSL est de plus de 20 Mb/s autrement dit 20.971.520 bps (bits par seconde). L’iridium a une vitesse nominale de 2400bps ; en réalité, du fait du temps de mise en contact avec le satellite, on considère une vitesse réelle de 1200 bps. Ce qui equivaut à 21.000 fois moins rapide que votre ADSL domestique. Avec un abonnement limité on aura donc, pour la transmission d’un fichier météo, un coût de près de 20€. Cette vitesse est assurément trop lente pour pouvoir surfer sur le web, le « data »sert pratiquement uniquement à l’envoi d’e-mail. C'est ici qu’intervient des sites tels que saildocs.Saildocs
Exemple de requête de Grib
Destinataire : query@saildocs.com
Objet : [ce que vous désirez]
Message :
send
GFS:38N,36N,4W,0E|0.25,0.25|0,12,24..192|WIND,PRESS
Enverra un grib (GFS)
pour une zone rectangulaire allant de 38N à 36N et de 4W à 0E
avec une maille de 0.25x0.25 degrés.
Pour les heures suivantes 0,12 et 24 UTC. Durant 8jours (192h)
Données de Vent et de pression.
Il est important de respecter exactement la syntaxe (ponctuation,
espaces, mots réservés), ceux-ci sont décrits dans un document que
l’on trouve sur saildocs. On trouve ce document soit par la requète
« send infogrib » (en anglais ou en consultant la traduction ici .pour une zone rectangulaire allant de 38N à 36N et de 4W à 0E
avec une maille de 0.25x0.25 degrés.
Pour les heures suivantes 0,12 et 24 UTC. Durant 8jours (192h)
Données de Vent et de pression.
La rédaction automatique des requètes.
Les logiciels zygrib, sailgrib et openCPN perttent tous d’écrire automatiquement les mails de requète GRIB, parfois à l’aide d’une interface graphique.Avant le départ
Je conseille dímprimer dans un classeur (Météo) les mails « Info », « Infogrib », et « Index », mentionné ci dessus.-
Info :
contient la syntaxe des requêtes sur infodocs.
-
InfoGRIB : la
syntaxe pour les requètes GRIB
-
Index : Le
catalogue des documents disponibles.
La Météo.
Pour chacune de ces zones, saildocs, nous fournit deux types de documents :
-
Les prévisions
-
Les cartes
Les Prévisions
Il ságit de documents textes décrivant la situation et son évolution pour les prochains jours. Rédigés en Anglais, le plus souvent, ils se présentent comme ceci
«
URL: http://www.gmdss.org/bulletins/METAREA2.HIGH_SEAS_FORECAST.0931.2309311054005.html Date: 23 Mar 2017 11:54:30 -0000 Last-Modified: 23 Mar 2017 09:41:08 -0000 FQNT50 LFPW 230931 A SECURITE Weather bulletin on METAREA 2, METEO-FRANCE Toulouse, Thursday 23 March 2017 at 1015 UTC. Wind speed in BEAUFORT SCALE. Sea state in DOUGLAS SCALE. Please be aware, wind gusts can be a further 40 percent stronger than the averages given here, and maximum waves may be up to twice the significant height. Part 1 : WARNING NR 167. Part 2 : General synopsis, Thursday 23 at 00 UTC Low 1004 47N06W moving south, expected 1011 42N06W by 24/00 UTC, then 1012 40N09W by 24/12/UTC. Persistence of associated trough over the Bay of Biscay. Shallow low 1009 over east Morocco, slowly drifting east. Low 983 59N43W moving northeast. Associated trough in west of FARADAY, moving northeast. New trough expected in far west of FARADAY by 24/12 UTC. High 1036 just north of Azores Islands, expected 1032 36N29W by 24/12 UTC. Associated ridge extending towards east Iceland, moving to British Isles and North Sea. Monsoon trough from 07N11W to 05N15W to 02N20W. ITCZ continues from 02N20W to EQ27W to 01S31W to 04S37W. Part 3 : Area forecasts to Friday 24 at 12 UTC FARADAY. Southwesterly 3 to 5, backing Southerly later, locally 5 or 6 in west. Rough, locally cross in SW swell in west later. Showers from west. ROMEO. In west: North or Northwest 4 to 6, becoming Variable clockwise 2 to 4 later. In east: North or Northeast 6 or 7, at times 8 later. Gusts. Rough or very rough. Cross sea in NW swell in east. Showers in east. (…)
Les Cartes
En envoyant sur saildocs la requète « send xxxxx » où xxxx est une des requêtes suivantes on obtient des cartes météo :
Les
codes des cartes NOAA :
|
|
| Atlantique Est +24h | PYAA05.TIF |
| Atlantique Ouest +24 | PYAA04.TIF |
| Atlantique + 48h | QDTM86.TIF |
| Atlantique +96h | PWAM99.TIF |
| Atlantique tropical +24h | PYEA88.TIF |
| Pacifique +24h | PYFE79.TIF |
| Pacifique +48h | PYFE81.TIF |
| Pacifique +72h | PYFI81.TIF |
| Pacifique central +24h | PYFE87.TIF |
| Pacifique central +48h | PYFI87.TIF |
| Pacifique central +72h | PYFK88.TIF |
Par exemple : send PWAM99.TIF donnera la carte suivante :
Avantages :
-
Il s’agit de cartes établies par des météorologues
professionnels,
-
Ces cartes ont plus de détails que les gribs, puisquélles
présentent les fronts
-
Elles présentent des situations météorologiques (par
exemple tempètes, déferlantes etc...).
-
Elles sont plus petites à charger que les GRIBS.
Désavantages :
-
Nécessitent pour leur interprétation une bonne formation
en météorologie (ça ne s’improvise pas).
-
Pas toujours très lisibles rapidement.
Personellement donc, je préfère les GRIB que
j’utilise conjointement avec les Prévisions météo. Ce nést que
dans certains cas critiques que j’utiliserais les cartes et encore
en me disant que très souvent, il est difficile à éviter le gros
temps, tant pour des raisons psychologiques que pour des raisons
rationelles. Me trouvant dans une mer formée avec des creux de plus
de 10m au portant par 40nd de vent apparent, je me vois mal dévier
mon bateau de 90 degrés pour éviter une dépression, car cela
m’obligerais à faire du près par plus de 50nd de vents, ce qui
dans une mer formée comme celle-ci ne procurera aucune progression
et augmentera les probabilités de casse. Nous voilà donc dans le
fatalisme dont je parlais au début.
Plus d'infos sur
http://dev.stw.fr/sites/default/files/14323/bonnes_pratiques_v1.pdf
Plus d'infos sur
http://dev.stw.fr/sites/default/files/14323/bonnes_pratiques_v1.pdf
samedi 26 novembre 2016
Question de perspective
Question de perspective
Il semblerait selon le dicton, que le bon marin arrondit les caps et salue les grains. Pour ce qui est des grains nous attendrons un peu, mais nous allons nous préoccuper aujourd’hui de comment "arrondir" sa route, comment prendre un chenal, comment entrer dans la darse d'un port… bref, à quel moment devoir tourner. Et nous verrons que tout cela est une question de perspective.Chenaux
Imaginons-nous un instant que nous soyons sur une allée bordée d’arbres, notre vision sera comparable à celle-ci:
Rien de particulier ici; c'est l'image qu'on a d'une route en perspective, vue par quelqu'un qui se trouve sur cette route. Un bateau placé à l'intérieur d'un chenal aura une vue similaire :
En regardant la position des bouées on s'aperçoit qu'elles sont distribuées symmétriquement et que les bouées plus éloignées sont à l'intérieur de celles qui sont les plus proches (elles sont plus proches du centre.).
Chenal ouvert, chenal fermé.
Par définition, un chenal est considéré comme ouvert si les bouées plus éloignées paraissent plus près du milieu du chenal que les bouées plus proches.(des deux côtés).
Par exemple:
Ici le chenal est ouvert car les deux bouées plus éloignées sont plus proches du centre que les deux premières
Règle : on entre dans un chenal que s'il est ouvert.
Faisons un peu fonctionner notre imagination, imaginons que notre bateau s'approche d'un chenal par le côté babord (les rouges), quelle sera notre vision successive du chenal.:
En position 1 le bateau se trouve à l'extérieur babord du chenal (à gauche), le chenal est fermé, car en effet, la 2e bouée rouge est à l'extérieur de la première bouée. Le chenal est fermé on n'aborde donc pas encore le virage.
En position 2: Les deux bouées rouges forment un alignement parfait avec le bateau, on se trouve en fait juste à la limite gauche du chenal il faut donc avancer encore un peu avant de tourner
En Position 3: Le chenal est ouvert les bouées arrières sont "à l'intérieur des bouées avant, le chenal est ouvert on peut donc tourner pour s'y engager.
Compliquons un peu.
Et bien on procédera de la même manière en prenant les bouées 2 à 2 la plus proche et la suivante. Donc le chenal sera ouvert lorsque la 2e bouée sera à l'intérieur des premières. Ici donc il est ouvert pour les 2 premières bouées, mais pas pour la troisième. En s'engageant dans le chenal, la troisième bouée sóuvrira et dès que ce sera le cas, on abordera le virage.
Comment rester dans un chenal.
Il suffit de se rappeler la règle utilisée pour les alignements : en barrant on "déplace" l'amer (ici la bouée) la plus éloignée. Si je vais à droite la bouée la plus éloignée ira à droite et inversément si je vais à gauche.
Un courant traversier.
Dans un fort courant traversier on a parfois un peu de difficulté à savoir si on est à l'intérieur du chenal. Toujours pareil, même dans ce cas, on gardera le chenal constamment ouvert, de bouée à bouée, en se souvenant que la barre permet de déplacer la bouée la plus éloignée.Voila, j'espère que cela vous permettra de mieux embouquer vos chenaux.
mercredi 16 novembre 2016
La voile à moteur
Dans l’esprit de certains « voileux » le moteur occupe une place particulière à laquelle ils vouent un rapport amour/haine assez curieux. Il y en a même qui considèrent que le moteur c‘ est pour les « promène-couillons » et que rien ne vaut la belle godille d’antan.. Cette mentalité est souvent due à des lacunes dans les aspects techniques et pratiques de comment un bateau réagit au moteur. Nous allons donc voir ici quelques points essentiels pour bien manœuvrer au moteur.
Sans moteur.
Pour bien (ou mieux) manœuvrer au moteur il faut pouvoir imaginer son bateau vu par dessus et bien comprendre l’influence que le vent aura sur sa carène.
Le premier exercice consistera donc à aller dans un endroit assez dégagé, de couper le moteur et d’arrêter le bateau complètement. Que se passera-t-il ? Le bateau, sous l’influence du vent pivotera de façon à se présenter au Près Bon plein entre 45 et 70 degrés du lit du vent. Cet angle est propre à chaque bateau et dépend de la forme de la carène et de la répartition des surfaces mouillées.
Le bateau n’avançant pas, la quille ne l’empêchera pas de dériver, ce qu’il fera lentement latéralement, dans le sens du vent (avançant en crabe).
On attache un point du bateau.
Ayant considéré tout cela sans utiliser de moteur, il est temps d’allumer le moteur.
Au moteur.
Apparemment c’est simple, c’est comme une voiture on tourne à gauche on va à gauche on tourne à droite on va … à droite. Et bien pas du tout ! Le bateau au moteur est soumis à une série de contraintes qui influence son comportement : l’effet de barre, l’effet d’hélice et la prise au vent.
Comment marche la barre quand on est au moteur ?
Nous verrrons un peu plus loin ce qu’il se passe alors s’il y a du vent.
On voit donc que le gouvernail ne fonctionne pas pareil en marche avant qu’en marche arrière. En plus il faudra tenir compte de l’effet d’hélice.
Effet d’hélice
Voilà une fois nommé ces phénomènes voyons comment ils peuvent affecter la manœuvre sur le plan pratique. D’abord une règle générale, ces phénomènes sont plus forts que vous ne le pensez, n’essayez pas (trop) de les contrer, mais plutôt de vous en servir.
Cas pratique numéro 1
Je quitte mon appontement en marche arrière. Je veux aller à droite, mais mon hélice m’entraîne à gauche.
Tant que vous n’aurez pas suffisamment d’erre (de vitesse), le bateau restera difficile à barrer, le truc est d’arrêter l’hélice au moment de barrer et de donner les petits angles de barre. Voici la méthode :
Le bateau est arrêté : coup de fouet vers l’arrière (on met brièvement beaucoup de gaz en marche arrière).
Le bateau commence a bouger, point mort (l’hélice s’arrête) on barre le bateau, puis légère marche arrière. Effet d’hélice. Re-point mort on barre, re-gaz arrière etc.. etc.. S’il n’y a pas de vent on doit pouvoir aller où on veut.
Numéro 2 : Avec du vent.
Règle impérative, en marche arrière le bateau n’est manœuvrant que contre le vent, si on va « avec »le vent (c.à.d. : dans sa direction) avant même qu’on aie pu acquérir de la vitesse le vent prendra d’un côté ou de l’autre du nez de votre bateau et le fera pivoter. Si en plus on est contre le sens de l’hélice on ira où le bateau décidera. Il est donc bon de s’’élever un peu et de voir tous ces éléments de haut, avant de décider si on ira à droite ou à gauche et si on sortira en marche avant ou en marche arrière.
Cas numéro 3 : tourner sur place.
Voici un exemple ou le moteur peut nous aider. On est dans un chenal étroit et on doit faire demi-tour . On procède le la façon suivante :
On met la barre dans le sens de la traction de l’hélice. (c’est dans ce sens qu’on fera pivoter le bateau.) on donne un coup de fouet en avant. (Petit coup de gaz), la pression du jet d’eau sur le gouvernail va faire pivoter le bateau.
Dès que le bateau avance on fait une marche arrière (léger coup de fouet) pour l’arrêter, L’hélice tirera le bateau un peu plus loin. Notez que la barre reste tournée du même côté (on n’inverse pas la barre) puis …
on recommence : coup de fouet avant, marche arrière etc. etc.. jusqu’`a ce que le bateau aie fait son tour.
Exercice.
Pour s’exercer à tout cela on met le bateau à l’arrêt, face au vent et on trace un carré sans que l’’étrave ne tourne trop. Si on réussi on n’a plus à s’inquiéter pour les manœuvres à l’avenir.
lundi 25 juillet 2016
Un an déjà
Tout bien considéré celà doit faire
à peu près une année que Serendip a quitté son amarrage de port
Leucate, pour entreprendre un tour de l'Atlantique de plus de 6000
Miles Nautiques. Une année riche en événements, en déceptions
mais aussi en joies, en rencontres en expériences qui l'ont rendue à
la fois émouvante et inoubliable.
Je n'ai jamais été bon en
« nostalgie » et probablement que j'oublierai un tas de
choses en racontant cette année tellement particulière. On voulait
que Serendip se consacre à la « découverte de l'inattendu »,
le moins qu'on puisse dire c'est qu'à ce point de vue le contrat fut
largement rempli.
Nous voilà donc quittant de bon matin
notre appontement de Leucate, et nous fûmes surpris et ravis de voir
que nos amis du ponton s'étaient levés d'aussi bonne heure pour
nous souhaiter « bon vents » . « Nous »
c'étaient Lydia, Danielle, Ninon et moi.
A aucun moment je n'avait conscience de
tout ce qui allait se passer, à ce moment là j' étais plutôt
préoccupé de savoir si « j'avais tout prévu » dans ce
chantier qui m'a pris plus d'une année. ... on arrive très bien
ainsi à refouler ses angoisses sous des problèmes techniques. Et
puis .... qui peut prétendre tout prévoir ? C'est peut-être
cette « arrogance » face au destin qui me permit d'avoir
confiance en moi. Gibraltar était loin encore et les îles Canaries
plus basses encore sous l'horizon.
Les gens
Ce voyage fut fait de séparation et de
rencontres. De séparation douloureuse car à aucun moment de notre
périple méditerranéen, ni moi ni Lydia ne pensions qu'une entente,
une complicité, une tendresse, un amour de près de 12 ans puisse
s'arrêter aussi abruptement.
Mais aussi de rencontres qui me
permirent de mieux connaître et apprécier Danielle et Ninon, puis
Anthony, le jeune kiné qui fut notre équipier pour Gibraltar
Canaries. De Clarisse et Pauline mes vaillantes équipières de la
Transat, qui, malgré leur faible expérience se sont montrées tout
à fait à la hauteur. Et puis ces gens « de passage »,
bateaux-stoppeurs des Canaries, parmi lesquels Plume et Alise, les
deux musicienne qui sans le savoir, m'ont encouragé à continuer.
« On trébuche, puis on se relève et on repart »
(même si on s'est un peu ouvert les genoux). Enfin le Capitaine
Corvette Paul, qui pour fêter son anniversaire accepta de reconduire
Serendip vers les eaux Méditerranéennes.
Islands and Atlantic Odyssey
Et puis il y eu tous mes copains des
Rallyes : Islands Odyssey puis Atlantic Odyssey II . Oh je sais,
certains seront étonnés de voir qu'une traversée, qui serait une
quète de liberté, de marginalité, d'individualisme, se fasse « en
groupe », comme un voyage organisé. En réalité, ils se
trompe sur deux points :
- Une transat n'est pas nécessairement un acte solitaire, mais plutôt (à mes yeux du moins) une expérience humaine entre les divers équipiers qui « partagent le même bateau ». Plutôt qu'une introspection, il s'agit là d'un unique vécu de relations interpersonnelles.
- Les rallyse de Cornell Sailing Events tiennentt très peu du « voyage organisé », Les organisateurs arrivent, avec beaucoup de savoir faire, à la fois à laisser toute liberté aux participants et à la fois à organiser des activités d'un grand intérêt : Conférences préparatoires à une traversé. Inspection et conseils en matière de sécurité, mais aussi soirées animées ou sociales que ce soit dans les Yacht Clubs, les petits restos ou apéritifs informels entre participants. L'accueil lors du lunch qui suivit notre arrivé à la Martinique, me mis les larmes aux yeux, tant l'émotion était fortes et tant je savait mes amis de odyssée étaient sincères dans leur joie de nous retrouver.
Car dès les premiers jours, tant les
participants que les organisateurs nous furent devenus familiers.
J'ai gardé de ces deux rallye de véritables amitiés et de vraies
complicités. Il y avait dans le groupe une série de gens tout à
fait intéressant tant du point de vue humain que du point de vue de
ce qui les avait amené à tenter l'aventure ... peu d'entre eux
fuyaient quelques choses. Tous en fait , cherchaient à passer « à
une vitesse de vie supérieure », rien que cela suffirait à
les rendre intéressants.
Je voudrait faire ici une mention toute
particulière aux organisateurs de Cornell Sailing Events :
Pascal et Pascale, qui, avec tact et discrétion m'ont soutenu à
leur insu, dans ces moments difficiles que fut ma séparation d'avec
Lydia. Et puis Jimmy Cornell, inénarrable navigateur qui est
probablement l'homme au monde le plus au courant de la croisière
océanique, encyclopédie vivante, mais plus que cela homme de
communication, sachant expliquer et transmettre ses conceptions du
voyage à la voile. Je tenterai de n'oublier aucune de ses remarques
et recommandations, mais pour en choisir une, je me remémorerai sa
réaction, lorsque nous sommes venu le voir, inquiet de ce que le
départ de Gran Canaria, devait se faire un samedi où un fort coup
de vent était prévu. Devrions-nous prendre le départ ? Sa
réponse fut d'anthologie : « je me demande quels genre de
gens vous êtes de vous soucier le mercredi du temps qu'il fera
samedi ... on verra. » Au moment où il prononça ses
paroles, je fus surpris. A présent, ayant ajouté quelques miles
d'Océan à mon sillage, je commence à les comprendre. Merci Jimmy
pour cette belle leçon d'humilité et de positivité... tout n'est
pas contrôlable ... et c'est heureux ainsi !
Les découvertes.
Tout comme les individus, les paysages
nous ont soit déçus, soit enthousiasmés et certains même allant
d'une déception première à un grand enthousiasme par la suite...
il ne faut pas toujours se fier aux apparences premières.
Les Canaries
Arrivé à Lanzarote le paysage fait de
cendres me fit penser au pays noir et aux terrils de Charleroi.
« Affronter la mer pour trouver çà !» fut ma première
réaction. Pourtant petit à petit je découvris que « çà »
présentait des trésors cachés, une architecture inattendue, de
l’authenticité et des habitants qui ont su mêler à la dureté de
leurs conditions, une douceur de vivre inégalée. Cette douceur de
vivre je l'ai moins ressentie à las Palmas de Gran Canaria, mais
peut-être était ce parce que le port lui-même était moins
accueillant. Ténériffe fut aussi pour moi une révélation, c'est
un lieu où je me verrai bien vivre : douceur du climat, modéré
toute l'année. Activités culturelles. Belles plages, Dimensions de
l'île intéressante. Mais d'autres endroits furent aussi étonnants :
La Palma avec ses maisons datant de Christophe Colomb. La Gomera,
avec ses vallées à pic et son langage sifflé unique au monde (ou
presque) . Les Canaries m'ont séduites au point que je ne puis
m'empècher de vouloir y retourner avec mon bateau.
Ce fut aussi l'escale de mon départ
pour l'Atlantic Odyssey II, j'ai pu y trouver fruits légumes et tout
l'approvisionnement ainsi que la technique nécessaire à ce que
Serendip puisse être prêt pour le grand saut. A ce propos, avec le
recul, on en a même peut-être trop
fait ; mais en fait-on jamais trop ? A l'arrivée il nous
restait, des vivres, de l'eau et du diesel n'est-ce as ainsi que ce
doit être.
Culinairement,
les Canaries ne manquent pas non plus d'intérêt. Nous y avons
découvert, les papas arrugatas, pomme de terres cuites à l'eau de
mer, le Gofio farine de blé grillée et tant d'autres choses dont
nous avons retenu le goût plutôt que les noms. Et puis les fruits :
ananas, bananes, mangues délicieuses.
Assurément les
Canaries tinrent leurs promesses.
La Martinique
Je n'oserais pas
en dire autant de la Martinique, sorte de petite France sous les
tropiques mais ayant des manquements graves. Difficultés de
déplacement en transports publics (pas d'autobus, par exemple)
orienté tourisme de groupe avec très peu de possibilités
organisées pour le touriste individuel. Ni le climat, ni la
nonchalance m'ont permis de me « réconcilier » avec ce
pays où pas grand chose ne fonctionne comme il devrait.
Grenadines
Finalement c'est au cours de notre
petite croisière vers les grenadines que j'ai pu apprécier les
Caraibes à leur juste valeur et la douceur de St Vincent avec son
mouillage de Marigot Bay ou encore Union et Bequia. Autant de
destinations tout à fait charmante. On se rappelera des langoustes
grillées dégustées sur la plage dans les Tobago Cays, de la
musique des steel bands à Deux Pitons, tant de choses qui font le
dépaysement et le charme des Antilles. C'était la deuxième fois
que je visitais les Grenadines et j'y retournerai encore avec
plaisir..
Voila dans une coquille de noix les
choses que j'ai voulu mettre en avant sur cette année écoulée...
elle demande à « encore » et je fais tout pour celà.
Reste à trouver mes nouveaux compagnons de route... ce qui prendra
un peu de temps.
vendredi 8 juillet 2016
mardi 5 juillet 2016
Finesse
Les Allures de finesse
Comment marche un
voilier et comment fait-il pour remonter au vent ? Ici on parlera de
rideaux de douche, de parapluies et de « lift », afin de
mieux comprendre comment le voilier peut remonter au vent.
Autrefois au temps
de la grande marine à voile, les voiliers avec leurs voiles
rectangulaires, ne pouvaient avancer qu’avec le vent venant de
l’arrière, c’est ce qu’on appelle les « allures
portantes » ; les voiliers sont simplement poussés par le
vent. Aujourd’hui les voiliers modernes peuvent aussi remonter le
vent jusqu’à quasi 35 degrés de la direction du vent apparent ;
c’ est ce qu’on appelle « les allures de finesse » ;
ici le vent soufflera en direction inverse de la marche du navire et
pourtant c’ est lui qui fait avancer le bateau, à contre sens...
Comment donc cela est-il possible ? C’est ce que nous allons
voir aujourd’hui.
Rideaux de douche et parapluies.
Nous connaissons
tous cette situation désagréable :
On prend une douche, le
savon tombe au sol, on se baisse et le rideau de douche bien froid
vient se coller à notre dos. Comment cela se fait-il ? Pourquoi
notre dos recourbé agit-il comme un aimant et aspire le rideau.
Comprendre cela nous permettra de mieux comprendre ces allures de
finesse et la manière de régler les voiles. En fait l’eau qui
coule de notre douche entraîne de l’air et ce flux, en passant sur
mon dos arrondi est dévié par celui-ci et forme une belle courbe,
l’autre partie du flux passant par mon côté avant, tombe (disons)
tout droit verticalement donc le flux se divise en deux itinéraires
la courbe de mon dos (un long itinéraire) et un autre plus court car
allant tout droit et ce flux se rejoint à mes pieds où il arrive
schématiquement au même moment. Il fallait donc que le flux courbe
s’allonge (puisque son chemin est plus long) Pour ce faire les
molécules s’écartent d’avantage (en fait ça devient moins
dense) et donc une dépression se crée… c’est cette dépression
qui va sucer le rideau de notre douche. (J’ai fait comme si le flux
n’était que de l’eau en réalité il se compose d’air et d’eau
et c’est surtout l’air qui se décomprimera en passant sur la
courbe), j’ai aussi fait comme si j'avais le ventre plat.
Le même phénomène
se produit lorsqu’on se promène avec un parapluie un jour où il y
a du vent. Le vent souffle horizontalement mais le parapluie tire
verticalement vers le haut : Il s’agit du même « effet
Bernoulli », qu’on appelle aussi le « lift ».
C’est d’ailleurs ce qui permet aux avions de voler, mais ça
c’est une autre histoire.
Réglage du génois ou de la voile avant.
Penons (ou faveurs)
Je ne sais pas quel régatier a eu cette idée géniale de poser sur la voile des petits fils ou des rubans à des endroits stratégiques afin de pouvoir visualiser le flux d’air. S’ il fallait supprimer tous les cadrans et instruments d’un voilier, pour n’ en garder qu’ un seul, ce seraient ces fameux penons.On les fait en divers matériaux : fil à tricot (jamais de la laine qui colle une fois mouillée). Pendant tout une époque j’utilisais les bandes magnétique de vieilles musicassettes, mais c’était plus par snobisme ou goût de l’ originalité, car elles aussi se collent aux voiles mouillées et en plus durcissent et deviennent cassante au soleil. La meilleure des matières est la toile de spi, on en trouve en demandant gentiment à un maître voilier de sortir une chute de sa poubelle. Celles qui ont des petits carrés sont les plus pratiques a couper droit. Il suffit alors de faire quelques bandes de 50x1cm et nos penons sont près à être posés.
Réglage du génois ou de la voile d’avant.
On ne regardera que les penons situés à l’avant. Commençons par celui du milieu de la hauteur. On est au près, on choque la voile en grand et on voit le penon aller dans tous les sens, car en fait l’air tourbillonne le long de la voile. On commence à border progressivement et on observe le penon du milieu sous le vent, que l’on voit par transparence de la voile. Petit à petit celui-ci va venir se coller à la voile et pointer vers l ‘arrière du bateau, le moment où cela de produit est exactement le bon réglage de l’écoute. On observera en même temps que le penon intérieur suit un peu le mouvement.Le twist.
Si, comme dans les manuels, votre voile est bien coupée et que l’écoute fait un angle de 45 degrés avec le bas de votre voile, les trois penons, en haut au milieu et en bas, pointeront également vers l’arrière, vous ne toucherez plus à rien. Mais si par contre celui du haut n’était pas assez bordé, il faudrait avancer le point de tire de l’écoute de foc (chariot sur un rail). Si c’était le cas du penon du bas, on reculera le chariot. On peut donc, à l’aide du chariot border sélectivement le haut ou le bas de la voile. La voile est en effet vrillée à la façon d’une hélice, c'est ce qu’on appelle le « twist »(mot anglais signifiant « torsion »).L’exception.
En suivant ce qui a été dit précédemment, vous aurez dans la plupart des cas une bonne allure. Mais parfois on va intentionnellement « mal » régler ses voiles. Par exemple, lorsque le vent forcit, on pourra, plutôt que de réduire immédiatement la toile, reculer le chariot pour que le haut de la voile porte un peu moins. En effet le haut de la voile a un couple de gîte plus important que le bas ; autrement dit il faut moins de force pour faire gîter un bateau en appuyant sur le haut du mat que sur le bas.La dérive.
Afin de simplifier, mon explication ci-dessus, j’ai intentionnellement omis de voir ce qui se passait sous l’eau et, pourtant, cela a une importance essentielle. En effet, si on avait une planche de bois avec un mat et des voile la belle dépression de l’extrados ne ferait rien d’autre que de faire incliner notre esquif et de le faire dériver latéralement. Nos bateaux sont fait différemment : ils ont une quille lourde qui réduit la gîte, un gouvernail qui permet d’orienter la « dérive » et une surface mouillée. Tout cela offre une résistance au déplacement latéral et comme le bateau est pointu devant, il lui est plus facile d’aller dans cette direction que vers l’arrière. Je vais vous révéler un secret : en fait les filets d’eau sur la quille (et le reste) fonctionnent exactement comme les filets d’air sur les voiles et dès lors plus le bateau va vite plus grand est sa résistance à la dérive. Autrement dit,il fera un meilleur près et dans le petit temps le bateau marchera en crabe.
A présent vous en savez un peu plus sur les allures de finesse et le règlage des voiles. Il y a beaucoup plus, mais ça c’est l’expérience qui vous l’enseignera. Rappelez-vous : IL n’y a pas de bons marins, il n’y a que des vieux marins. (on prèche pour sa chapelle n’est-ce pas.
mercredi 11 mai 2016
Prenons la Distance
Aujourd’hui les
instruments modernes de navigation nous facilitent particulièrement la
tâche, parmi eux il y a le GPS, merveille technologique, qui en
« parlant » avec quelques satellites arrive à nous dire
notre position correcte (ou presque) en longitude et latitude.
Ainsi, à présent que je suis à terre, je reçois tous les jours un
mail avec la position du bateau aux environs de midi, ce qui me
permet de savoir où se trouve mon bateau et même de calculer la
distance qu’il a franchi entre deux positions successives. C’est
de ce dernier aspect que je veux vous entretenir ici.
Premier
avertissement, il est possible que comme nombre d’entre nous vous
n‘avez pas eu la chance d’avoir un bon prof de math et que
celui-ci a même tout fait pour vous convaincre que ce n’est pas
lui, mais vous qui « n’êtes-pas-faits-pour-ça » .
Oubliez ces complexes et n’abandonnez pas cette lecture, bien qu’il
y aura des chiffres (et même des soustractions), ces données sont à
la portée de tout un chacun.
Prêts ? Alors
allons-y.
Longitude et latitude.
Afin de pouvoir se
situer sur le globe terrestre on a décidé de quadriller celui-ci
avec des méridiens, qui sont des lignes allant du pole nord au pole
sud et des parallèles qui sont des cercles parallèle à l’équateur
et une position donnée est au croisement entre ces deux lignes
fictives. Par exemple a ce moment mon bateau se trouve à 23° 22'N
et 63° 23'W, soit quelque part dans la mer des Caraïbes.
Le méridien.
Les parallèles.
Donc en longitude :
1Mile
= 1’ x cos(Lat)
Voilà c’est tout
ce qu’il faut savoir.
Calculs
élémentaires :
Problème 1 :
Serendip part de 23°
22'N et 63° 23' W pour se rendre à 25° 37’N 63° 23’W quelle
distance a-t-il parcouru.
Solution :
Comme la longitude
est constante, il suffit de faire la différence entre les Latitudes
:
28° 22’
- 25° 37’ =
????
comme on ne peut pas retirer 37’ de 22’ on ajoute 1° = 60’ on obtient donc :
comme on ne peut pas retirer 37’ de 22’ on ajoute 1° = 60’ on obtient donc :
27° 82’
- 25° 37’
_________
2° 45’ = 165
Miles Nautiques (j’ai multiplié les degrés par 60).
Problème 2
Sérendip va de 23°
22'N et 63° 23' W pour se rendre à 23° 22'N et 60° 53' W
Solution
Ici il n’y a que
la longitude qui change, on fera presque pareil :
On fait la
différence de longitude on ajoute 60 minutes à la première
position :
62°83’
-60° 53’
________
2° 30’ = 150’
(j’ai multiplié les degrés par 60)
Je dois maintenant
multiplier ce résultat par cos(Lat) c.à.d. cos (23° 22’) alors
soit vous avez un smartphone avec une calculatrice scientifique et
vous calculez eactement soit vous utilisez cette petite table :
diff( lon) x cos(Lat moyenne)
|
|
0
|
1,00
|
5
|
1,00
|
10
|
0,98
|
15
|
0,97
|
20
|
0,94
|
25
|
0,91
|
30
|
0,87
|
35
|
0,82
|
40
|
0,77
|
45
|
0,71
|
50
|
0,64
|
55
|
0,57
|
60
|
0,50
|
65
|
0,42
|
70
|
0,34
|
75
|
0,26
|
80
|
0,17
|
85
|
0,09
|
90
|
0,00
|
23° est entre 20 et
25 on peut donc estimer 0/93 pour le cos.
La distance
parcourue sera donc de 150 x 0,93 = approx. 139,5 Miles.
En Réalité
Mais comme me fait
remarquer le brave Charles au fond de la classe (toujours à faire le
malin celui là). « Çà n’arrive jamais ces cas là »
C’est vrai il est rare qu’on aille parfaitement et exactement
Nord/Sud ou Est/Ouest. En réalité la longitude et la latitude
changent tous les deux.
Problème 3
Quelle distance
parcourt Serendip en allant de 19°44'N 64°21'W à 23°22'N et
63°23' W
Solution
Latitudes : Longitudes :
22°82' 63°81 (60’ ajoutées)
- 19°44' -
63°23'
_________ ____________
3°38’ =
(3x60)+38 = 218 M 58’
(pour avoir le Mile de longitude il faut multiplier par cos(Latitude moyenne)
(pour avoir le Mile de longitude il faut multiplier par cos(Latitude moyenne)
=58 x cos(23)
= 58 x 0.93 = 54 M
On s’est donc
déplacé de 218M vers le Nord et 54M vers l’Ouest .
On obtient un
triangle rectangle où la distance courue est hypoténuse (le côté
marqué???).
Le brave Pythagore,
nous a appris que dans un triangle rectangle le carré de
l’hypothénuse est la somme des carrés des autres côtés. Allons
y :
218² = 47.524 58² = 3364
47524+3364 = 50888
47524+3364 = 50888
et racine carré
de 50888 = 225.58
Nous avons donc
parcouru 225.58 Miles .
Voilà, en fait avec
une appli calculatrice scientifique sur un smartphone tout cela est
beaucoup plus rapide. Pour résoudre ce genre de problèmes il suffit
de se souvenir que
longitude distance
en M = cos(lat)*minutes
Latitude distance
en M = nombre de minutes et que
Pythagore : h²
= a² b²
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