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mercredi 27 septembre 2017

La vitesse utile ou VMG



C’est curieux, dès que l’on évoque des chiffres, des calculs, même s’ils sont simples, les gens “décrochent”et refusent d’essayer de comprendre; résultat, ils naviguent en dépit du bon sens… pourtant ….

Au moment où je ramenais ma voiture d’Alméria jusqu’en Belgique, je me trouvais à devoir choisir entre la route nationale (plus courte) et l’autoroute (plus longue). Sachant que sur une nationale je puis rouler à 90 km/h en moyenne contre une vitesse moyenne de 120 km/h (33% plus rapide) pour les autoroutes, il était donc facile de choisir la meilleure « vitesse utile »entre ces deux options : si sur l’autoroute l’allongement (de la distance) est inférieur à 33 % on prendra l’autoroute, dans le cas contraire on prendra la nationale.

Cette évidence, qui ne semble poser aucun problème pour un automobiliste, dans les problèmes de « vitesse utile » d’un voilier (Velocity Made Good = VMG) semble moins facile, j’ai bien dit « semble », car il n’en est rien.

Le problème serait le suivant . Que vaut-il mieux : faire 5nds au près à 30 degrés du vent (réel) ou 5.5nds à 45 degrés ? Pour répondre à cette question, il suffit de consulter ou de mémoriser cette petite table :

angle allongement
0%
10° 2%
15° 4%
20° 6%
25° 10%
30° 15%
35° 22%
40° 31%
45° 41%
50° 56%
55° 74%
60° 100%

En augmentant l’angle de 15°, dans notre exemple, la vitesse passe de 5.nd à 5.5nd, (augmentation de 10%), par contre la route (voir la table à 15°), ne s’allonge que de 4 %, on fait donc mieux, dans ce cas, de naviguer à 45° plutôt qu’à 30°. La chose vaut également pour le vent arrière où très souvent (quasi toujours) le grand largue présente une vitesse utile (en anglais Velocity Made Good ou VMG) plus importante. En passant de 180° à 150° on s’écarte de 30° alors que la vitesse augmente de bien plus que15 % (cf table). Pour illustrer cela voici la polaire d’un bateau de série de 40 pieds.





Sur cette polaire on voit qu’au portant on fait 5.3nds au vent arrière (point 1) par contre au grand largue 150° on fera 6.5nds (point 2) soit une augmentation de vitesse de 1.2nds soit plus de 20 %, pour un allongement de la route de (cf table en regard de 30°) 15 %. A près (points 3 et 4) la différence est encore plus claire : 6.2nds à 40° contre 7.5nds à 60° soit une vitesse augmentant de 1.3nds (plus de 20%) alors que l’ allongement de la route (table) =10 %.

En conclusion on est souvent trop près du vent et trop au vent arríère et en s’écartant du vent on aura une allure plus confortable et une meilleure vitesse. Comment faire dans la pratique ?
1. mémoriser la petite table (c’est plus simple quíl n’y paraît) il suffit de retenir qu’à 25° l’allongement est de 10 % et qu’ensuite pour 30° et 35° il augment de approx. 5 %. En retenant cela on a déjà une bonne approximation.
2. On barre au près serré on regarde la vitesse (par exemple 6nds), on ajoute 10 % (= 6.6nds) on abat progressivement de maximum 25° on arrête à la vitesse maximale, si celle-ci est meilleure que 6.6nds on est gagnant.

Je vous l’avais bien dit que c’était simple !


Par: Henri Schongut - 27.9.17

dimanche 3 septembre 2017

La sicilienne

Rallye Culture Sailing, tour de Sicile


Le lundi 4 septembre 2017 je ménvolerai vers la Sicile pour participer au Rallye Culture Sailing. Armando, l'organisateur, m'a en effet invité comme chargé de séminaires sur la navigation océanique et pour l'aider dans l'accueil et l'organisation de l'événement.

Je suis véritablement heureux et flatté de cette invitation qui me permrettra de re-découvrir les îles éoliennes que j'avais parcourues il y a 50 ans et dont les noms de certaines : Vulcano, Lipari, Stromboli et Strombolino me sont restés en tête.

Je tenterai donc ici de vous conter mes aventures, voici un avant gout de notre itinéraire 

Septembre:
9      Début du rallye à la Marina di Ragusa
12    Syracuse
15    Îles éoliennes
20    Cefalu
21    Îles Egadi
24    Marsala
25    Pantelleria
28-30  Licata, Marina Cala del Sole.

Au total 600 Miles .


Par: Henri Schongut - 3.9.17

jeudi 23 mars 2017

,

Météo Hauturière



Sans doute, une fois au milieu de l’océan, peut-on considérer avec un fatalisme de bon escient que quoiqu’il puisse arriver en matière de mauvais temps, nous aurons à le subir, mais il est de bonne prudence néanmoins de se tenir informé et si nous ne pouvons pas grand chose pour l’éviter complètement , nous aurons au moins l’avantage d'en être prévenu.
Obtenir une météo au milieu d'un océan est une matière en constant évolution et je voudrais ici vous faire part des choix et des méthodes utilisées à bord de Serendip au cours de notre dernière Transat.

Les communications

A partir du moment où l'on s’éloigne quelque peu dès côtes, la VHF ne peut plus nous servir pour recevoir la météo. On peut encore, sur quelques centaines de milles recevoir certaines stations radio, mais il faut encore qu’elles diffusent une météo marine (ce qui devient de plus en plus rare ) et que connaissions les horaires et soyons disponibles à l’heure de l’émission. Heureusement qu’il y a les systèmes de téléphones satellitaires pour nous permettre (quel luxe !) de communiquer depuis quasi n’importe où sur la terre.

Iridium Go

A bord de Serendip nous avons choisi le système Iridium Go. D’une part pour sa facilité d’implémentation et d’autre part pour son prix. (cf. plus bas) Iridium Go se présente comme une « petite boite »qui reçoit un signal de téléphone satellite Iridium et le transforme en signal Wi-fi exploitable par un téléphone ou une tablette (ITab ou Andoid). L’avantage est que l’on a l’impression de téléphoner avec son propre portable et qu’il n’est pas besoin d’exporter son répertoire téléphonique sur une nouvelle unité. On utilise donc son smartphone que l’on connaît.
En théorie, l’appareil iridium peut être utilisé tel quel, en pratique il faudra lui ajouter une antenne extérieure. A moins qu’on ne veuille absolument sortir l’Iridium sur les bancs du cockpit et l’exposer aux embruns et au risque de le voir tomber en mer. Un appareil plus une antenne va chercher dans les 1.100€, ce qui me semble valoir la peine. A cela il faut ajouter le prix de la carte SIM et puis le prépaiement des communications ou autre abonnement.

PredictWind

Tout ces matériels et abonnement peuvent s’acheter auprès de beaucoup de revendeurs aux mêmes conditions ; toutefois il en est un qui est un peu différent et c’est chez eux que j’achèterai mon prochain abonnement. : il s’agit de PredictWind. Il s'agit d'une société vendant des prévisions météo, faites par des météorologues. Mais ils vendent aussi du matériel et des abonnements iridium. Au niveau abonnement PredictWind est une des quelques sociétés à proposer des abonnements prépayés avec data illimités, ce qui, pour le problème qui nous préoccupe (la météo) est une véritable aubaine, vu la lenteur de transmission de l’Iridium. Engros il faut compter un peu [lus de 1€ par minute vois et la moitié pour le « data » (fichiers météos par exemple.

Voici, en détail, quelques prix d’abonnement chez eux :
Iridium GO! Plus Plan Iridium GO! Unlimited Plan
Activation Fee: $50
Monthly Charge: $94.95
Bundled Voice/Data Minutes: 150
Inbound Voice Calls: FREE
Outbound Voice Calls to Land Line, Cellular & Voice Mail (Per Minute): $1.09
Data Calls (Per Minute): $0.29
Inbound SMS: FREE
Outbound SMS (Per Message): FREE
Outbound Voice Calls to other Iridium Phones (Per Minute): $0.65
Outbound Voice Calls to other Satellite Phones (Per Minute): $10.49
Activation Fee: $50
Monthly Charge: $124.95
Bundled Voice Minutes: 150
Bundled Data Minutes: UNLIMITED
Inbound Voice Calls: FREE
Outbound Voice Calls to Land Line, Cellular & Voice Mail (Per Minute): $1.09
Data Calls (Per Minute): UNLIMITED
Inbound SMS: FREE
Outbound SMS (Per Message): FREE
Outbound Voice Calls to other Iridium Phones (Per Minute): $0.65
Outbound Voice Calls to other Satellite Phones (Per Minute): $10.49







Les datas illimités coûtent $30.00 de plus, ce qui vaut la peine, car beaucoup de fichiers utilisé en météo sont grands et en plus le système Iridium a besoin parfois de plus d'une minute rien que pour  mettre en contact avec les satellites.
Il y a une firme française qui offre un service quasi similaire, Itabnav


La BLU (ou SSB en anglais).

Une autre façon de communiquer à distance moyenne à longue par ondes radio est la BLU, c'est un système d’émetteurs récepteurs à longue distance, qui aurait pu disparaître, si il n’y avait pas eu des initiatives permettant le transfert de données (data) et la connexion e-mail avec la BLU, voire même le téléphone, grâce à des systèmes de ROIP (similaire au VOIP [voice over IP] mais en Radio). Je n’ai pas retenu cette option, car elle nécessite du matériel coûteux et un examen d'opérateur BLU, qui prend du temps. Je la cite ici uniquement pour mémoire. Sachez néanmoins que durant le rallye, les participants qui disposaient de la BLU communiquaient quotidiennement et gratuitement entre eux . Ce qui « socialement » est, peut-être un avantage.

La Météo

Il est temps de passer dans le vif du sujet, de quoi disposons-nous comme source, pour essayer de voir le temps qu’il fera sur notre route et éventuellement pouvoir améliorer notre itinéraire, soit en vitesse, soit en confort.
Aujourd’hui nous disposons de différents types d'information à cet effet. :
  • Les Pilot Charts : qui sont basées sur des statistiques de situations passées dans le temps et permettent avec des guides divers la préparation météorologique du voyage.
  • Les Gribs : qui sont des mises en cartes de situations météorologiques actuelles, avec des extrapolation dans le futur (8-14 jours) effectués à l’aide de modèles informatiques standards.
  • Les prévisions météos, qui sont les données brutes revues et adaptées par des météorologues prévisionnistes professionnels. L'intervention humaine n’est pas négligeable, car la météorologie reste un art.
Beaucoup de marins confondent encore, les prévisions modélisées (les GRIBS) avec celles effectuées par des spécialistes. Pour l’instant, encore toujours, les prévisions humaines ont un avantage, même si en ce qui concerne la haute mer la différence entre les deux s’amenuise. Voyons cela en détail :

Les Pilot Charts.




Il y a quelques siècles déjà un Lieutenant de Marine Américain, eu l’idée de consulter les livres de bord de tous les bateaux qui y étaient entreposé et de collationner les données météos de ceux-ci, afin de les mettre en carte, mois par mois et 5 degrés par 5 degrés. Ce sont les Pilot Charts, Ils nous indiquent pour chaque point de la rose des vents, la probabilité de leur occurrence ainsi que leur force moyenne. Ainsi, peut-on d'un simple coup d’œil, voir durant quels mois et où se trouvent la meilleure probabilité d’avoir des vents favorables.
Pour ce qui est des vents, les pilot-charts placent au centre de chaque zone de 5x5 degrés, une rose des vents ici
ou la longueur des flèches indique la probabilité d’avoir du vent dans la direction indiquée et le nombre de « plumes à la flèche la force moyenne de ce vent en Beaufort. Enfin le chiffre au centre indique la probabilité de calmes. Lorsque la longuur des flèches deviendrait trop grande on insère un chiffre indiquant la probabilité de son occurrence. Ce sont des données basées sur des milliers dóbservations durant des siècles. Ces pilot charts peuvent s’acheter dans leurs version papier ou être téléchargés gratuitement sur le site de la NOAA ou
Plus récemment, le célèbre navigateur Jimmy Cornell et son fils Yvan ont publié une nouvelle sorte de Pilot charts, basés sur les observations satellites plutôt que sur les livres de bord des navires. Il s’agit de l’Átlas des Océans . L’avantage est qu’ils tiennent compte des éventuels changements climatiques et ont de bonnes mesures sur tous les points du globe, donc y compris les zones moins fréquentées par la marine marchande (qui sont précisément celles où les voiliers de plaisance préfèrent se balader.).
Pour conclure disons que les Pilot charts constituent de bons outils pour la planification météorologique d’une grande croisière. Cependant cela reste une donnée probabiliste (climatologique) la réalité peut être fort différente de la statistique. Jý ajouterais aussi léxcellent ouvrage, toujours du même Jimmy Cornell: "Routes de grande Croisière"qui décrit plusieurs centaines de routes en précisant l'itinéraire et la saison optimale pour les parcourir.

Les GRIBS

Présentation

Le temps qu’il fait est de nos jours observés par de nombreux satellites, de plus nos océans sont jonchés de bouées météorologiques qui transmettent leurs informations quasi en continu. L’ensemble de ces informations brutes est acheminé vers des ordinateurs qui les cartographient et qui en plus disposent de modèles automatisés permettant de faire des prévisions sans interventions humaines, jusqu’`a 15jours. Ces cartes sont les GRIBS et sont dans le domaine public et donc accessibles via différents sites. Toutefois, si les sites sont nombreux les cartes GRIBS le sont moins, il n’y a donc aucune raison de croire que les GRIBS d’un site seraient « meilleurs » que ceux d’un autre. Par contre il existe des différences de présentation graphique des données entre les différentes applis et logiciels destinés à lire les GRIBS.

Logiciels de Grib

Les fichiers GRIB répondent à un format standard établi par l’Organisatiion Météorologique Mondiale. Il existe de nombreux logiciels qui traduisent ces données en de jolies cartes graphiques. Pour ma part j’utilise deux d’entre eux et c’est donc de ceux là que je vais parler. Il s’agit de zygrib (pour PC) et de SailGrib WR (pour ma tablette Android reliée à l’IRIDIUM).
En grande ligne, une fois le GRIB chargé sur votre tablette (on verra plus loin comment faire), ils nous prermettent d’obtenir des cartes GRIB plus ou moins comme celles-ci. Límportant est de bien les paramétrer. Les différence entre ces deux logiciels sont les suivantes :
Sailgrib : Graphiques moins élabor és, mais tourne en Android, permet donc une jonction directe avec le Sattelite IRIDIUM. Il permet en outre une sorte de routing.
Zygrib : Le graphique est meilleurs incontestablement, logiciel plus complet, mais tourne en Windows et ne permet donc pas une connexion Iridium directe on devra donc passer par le Blue Tooth d’une tablette
Traceurs de cartes : Ces logiciels (comme OpenCPN par exemple) disposent parfois de modules d’affichage et de requêtes de GRIBS

Windytv

Un petit peu en marge du sujet, j'aimerais recommander la page Windytv qui permet de voir les GRIBs sous une forme animée. Cette présentation ajoute beaucoup à la compréhension des phénomènes océaniques. Malheureusement, trop gourmand en ressource on ne peut l'utiliser en mer. Par contre (et ça a été mon cas) si vous avez quelqu'un à terre qui pourrait vous conseiller ou répondre à vos questions, il faut certainement lui recommander ce site pour avoir une vision globale des phénomènes. Cela nous à permis de savoir à quelle position géographique se trouvait l'alysée. Je vous recommande avant le départ de regarder ce site à plusieurs reprises pour vous imprégner des phénomènes se trouvant sur votre route (du moins durant la première semaine).

Vitesse de transmission

Aujourd’hui une connexion Internet domestique sur ADSL est de plus de 20 Mb/s autrement dit 20.971.520 bps (bits par seconde). L’iridium a une vitesse nominale de 2400bps ; en réalité, du fait du temps de mise en contact avec le satellite, on considère une vitesse réelle de 1200 bps. Ce qui equivaut à 21.000 fois moins rapide que votre ADSL domestique. Avec un abonnement limité on aura donc, pour la transmission d’un fichier météo, un coût de près de 20€. Cette vitesse est assurément trop lente pour pouvoir surfer sur le web, le « data »sert pratiquement uniquement à l’envoi d’e-mail. C'est ici qu’intervient des sites tels que saildocs.


Saildocs

Saildocs est un serveur mail un peu particulier. En ce sens qu’il accepte des demandes d'informations (par exemple météo) par e-mail et retourne un e-mail avec l'info demandée. Cela paraît compliqué mais en réalité c’est très simple. Il suffit d’envoyer à query@saildocs.com, un mail avec pour message : « send XXXX » (sans guillemets) où XXXX représente un type de requète

Exemple de requête de Grib


Destinataire : query@saildocs.com
Objet : [ce que vous désirez]
Message :
send GFS:38N,36N,4W,0E|0.25,0.25|0,12,24..192|WIND,PRESS


Enverra un grib (GFS)
pour une zone rectangulaire allant de 38N à 36N et de 4W à 0E
avec une maille de 0.25x0.25 degrés.
Pour les heures suivantes 0,12 et 24 UTC. Durant 8jours (192h)
Données de Vent et de pression.
Il est important de respecter exactement la syntaxe (ponctuation, espaces, mots réservés), ceux-ci sont décrits dans un document que l’on trouve sur saildocs. On trouve ce document soit par la requète « send infogrib » (en anglais ou en consultant la traduction ici .

La rédaction automatique des requètes.

Les logiciels zygrib, sailgrib et openCPN perttent tous d’écrire automatiquement les mails de requète GRIB, parfois à l’aide d’une interface graphique.

Avant le départ

Je conseille dímprimer dans un classeur (Météo) les mails « Info », « Infogrib », et « Index », mentionné ci dessus.
  • Info : contient la syntaxe des requêtes sur infodocs.
  • InfoGRIB : la syntaxe pour les requètes GRIB
  • Index : Le catalogue des documents disponibles.
Ces documents sont en Anglais mais vous trouverez ci-dessus une traduction en Français.

La Météo.

Comme nous l’avons vu plus haut, il s’agit de prévisions effectuées par des météorologues prévisionistes. Pour le centre deAtlantique , cette région est divisée en deux la partie Est, gérée par Météo France (Metarea2) et pour la partie Ouest par la NOAA (USA) (Metarea4). Voici une carte de ces zones météorologiques(Metarea)

Pour chacune de ces zones, saildocs, nous fournit deux types de documents :
  • Les prévisions
  • Les cartes

Les Prévisions

Il ságit de documents textes décrivant la situation et son évolution pour les prochains jours. Rédigés en Anglais, le plus souvent, ils se présentent comme ceci
« 
URL: http://www.gmdss.org/bulletins/METAREA2.HIGH_SEAS_FORECAST.0931.2309311054005.html
Date: 23 Mar 2017 11:54:30 -0000
Last-Modified: 23 Mar 2017 09:41:08 -0000

FQNT50 LFPW 230931
A
SECURITE
Weather bulletin on METAREA 2,
METEO-FRANCE Toulouse, Thursday 23 March 2017 at 1015 UTC.

Wind speed in BEAUFORT SCALE.
Sea state in DOUGLAS SCALE.
Please be aware, wind gusts can be a further 40 percent stronger than
the averages given here, and maximum waves may be up to twice the
significant height.

Part 1 : WARNING NR 167.


Part 2 : General synopsis, Thursday 23 at 00 UTC
Low 1004 47N06W moving south, expected 1011 42N06W by 24/00 UTC, then
1012 40N09W by 24/12/UTC. Persistence of associated trough over the
Bay of Biscay.
Shallow low 1009 over east Morocco, slowly drifting east. 
Low 983 59N43W moving northeast. Associated trough in west of
FARADAY, moving northeast.
New trough expected in far west of FARADAY by 24/12 UTC.
High 1036 just north of Azores Islands, expected 1032 36N29W by 24/12
UTC. Associated ridge extending towards east Iceland, moving to
British Isles and North Sea. 
Monsoon trough from 07N11W to 05N15W to 02N20W. ITCZ continues from
02N20W to EQ27W to 01S31W to 04S37W.


Part 3 : Area forecasts to Friday 24 at 12 UTC

FARADAY.
Southwesterly 3 to 5, backing Southerly later, locally 5 or 6 in
west.
Rough, locally cross in SW swell in west later.
Showers from west.

ROMEO.
In west: North or Northwest 4 to 6, becoming Variable clockwise 2 to
4 later.
In east: North or Northeast 6 or 7, at times 8 later. Gusts.
Rough or very rough. Cross sea in NW swell in east.
Showers in east.

 (…)

Les Cartes

En envoyant sur saildocs la requète « send xxxxx » où xxxx est une des requêtes suivantes on obtient des cartes météo :
Les codes des cartes NOAA :
Atlantique Est +24h PYAA05.TIF
Atlantique Ouest +24 PYAA04.TIF
Atlantique + 48h QDTM86.TIF
Atlantique +96h PWAM99.TIF
Atlantique tropical +24h PYEA88.TIF
Pacifique +24h PYFE79.TIF
Pacifique +48h PYFE81.TIF
Pacifique +72h PYFI81.TIF
Pacifique central +24h PYFE87.TIF
Pacifique central +48h PYFI87.TIF
Pacifique central +72h PYFK88.TIF






Par exemple : send PWAM99.TIF donnera la carte suivante :

Avantages :

  • Il s’agit de cartes établies par des météorologues professionnels,
  • Ces cartes ont plus de détails que les gribs, puisquélles présentent les fronts
  • Elles présentent des situations météorologiques (par exemple tempètes, déferlantes etc...).
  • Elles sont plus petites à charger que les GRIBS.

Désavantages :

  • Nécessitent pour leur interprétation une bonne formation en météorologie (ça ne s’improvise pas).
  • Pas toujours très lisibles rapidement.
Personellement donc, je préfère les GRIB que j’utilise conjointement avec les Prévisions météo. Ce nést que dans certains cas critiques que j’utiliserais les cartes et encore en me disant que très souvent, il est difficile à éviter le gros temps, tant pour des raisons psychologiques que pour des raisons rationelles. Me trouvant dans une mer formée avec des creux de plus de 10m au portant par 40nd de vent apparent, je me vois mal dévier mon bateau de 90 degrés pour éviter une dépression, car cela m’obligerais à faire du près par plus de 50nd de vents, ce qui dans une mer formée comme celle-ci ne procurera aucune progression et augmentera les probabilités de casse. Nous voilà donc dans le fatalisme dont je parlais au début.

Plus d'infos sur
http://dev.stw.fr/sites/default/files/14323/bonnes_pratiques_v1.pdf



Par: Henri Schongut - 23.3.17

samedi 26 novembre 2016

Question de perspective

Question de perspective

Il semblerait selon le dicton, que le bon marin arrondit les caps et salue les grains. Pour ce qui est des grains nous attendrons un peu,  mais nous allons nous préoccuper aujourd’hui de comment "arrondir" sa route, comment prendre un chenal, comment entrer dans la darse d'un port… bref, à quel moment devoir tourner. Et nous verrons que tout cela est une question de perspective.

Chenaux

Imaginons-nous un instant que nous soyons sur une allée bordée d’arbres, notre vision sera comparable à celle-ci:

Rien de particulier ici; c'est l'image qu'on a d'une route en perspective, vue par quelqu'un qui se trouve sur cette route. Un bateau placé à l'intérieur d'un chenal aura une vue similaire :


En regardant la position des bouées on s'aperçoit qu'elles sont distribuées symmétriquement et que les bouées plus éloignées sont à l'intérieur de celles qui sont les plus proches (elles sont plus proches du centre.).

Chenal ouvert, chenal fermé.


Par définition, un chenal est considéré comme ouvert si les bouées plus éloignées paraissent plus près du milieu du chenal que les bouées plus proches.(des deux côtés).

Par exemple:


Ici le chenal est ouvert car les deux bouées plus éloignées sont plus proches du centre que les deux premières

Règle : on entre dans un chenal que s'il est ouvert.



Faisons un peu fonctionner notre imagination, imaginons que notre bateau s'approche d'un chenal par le côté babord (les rouges), quelle sera notre vision  successive du chenal.:


En position 1 le bateau se trouve à l'extérieur babord du chenal (à gauche), le chenal est fermé, car en effet, la 2e bouée rouge est à l'extérieur de la première  bouée. Le chenal est fermé on n'aborde donc pas encore le virage.

En position 2: Les deux bouées rouges forment un alignement parfait avec le bateau, on se trouve en fait juste à la limite gauche du chenal il faut donc avancer encore un peu avant de tourner

En Position 3: Le chenal est ouvert les bouées arrières sont "à l'intérieur des bouées avant, le chenal est ouvert on peut  donc tourner pour s'y engager.


Compliquons un peu.

Imaginons un chenal qui tourne , nécessairement certaines bouées seront à l'extérieure des précédentes , comment faire pour suivre un tel chenal ?

Et bien on procédera de la même manière en prenant les bouées 2 à 2 la plus proche et la suivante. Donc le chenal sera ouvert lorsque la 2e bouée sera à l'intérieur des premières. Ici donc il est ouvert pour les 2 premières bouées, mais pas pour la troisième. En s'engageant dans le chenal, la troisième bouée sóuvrira et dès que ce sera le cas, on abordera le virage.


Comment rester dans un chenal.

Il suffit de se rappeler la règle utilisée pour les alignements : en barrant on "déplace" l'amer (ici la bouée) la  plus éloignée. Si je vais à droite la bouée la plus éloignée ira à droite et inversément si je vais à gauche.


Un courant traversier.

Dans un fort courant traversier on a parfois un peu de difficulté à savoir si on est à l'intérieur du chenal. Toujours pareil, même dans ce cas, on gardera le chenal constamment ouvert, de bouée à bouée, en se souvenant que la barre permet de déplacer la bouée la plus éloignée.

Voila, j'espère que cela vous permettra de mieux embouquer vos chenaux.
Par: Henri Schongut - 26.11.16

mercredi 16 novembre 2016

La  voile à moteur



Dans l’esprit de certains « voileux » le moteur occupe une place particulière  à laquelle ils vouent un  rapport amour/haine assez curieux. Il y en a même qui considèrent que le moteur c‘ est pour les « promène-couillons » et que rien ne vaut la belle godille d’antan.. Cette mentalité est souvent due à des lacunes dans les aspects techniques et pratiques de comment un bateau réagit au moteur.  Nous allons donc voir ici quelques points essentiels pour bien manœuvrer au moteur.


Sans moteur.


Pour bien (ou mieux) manœuvrer au moteur il faut pouvoir imaginer son bateau vu par dessus  et bien comprendre l’influence que le vent aura sur sa carène.


Le premier exercice consistera donc à aller dans un endroit assez dégagé, de couper le moteur et d’arrêter le bateau complètement. Que se passera-t-il ? Le bateau, sous l’influence du vent pivotera de façon à se présenter au Près Bon plein entre 45 et 70 degrés du lit du vent. Cet angle est propre à chaque bateau et dépend de la forme de la carène et de la répartition des surfaces mouillées.

Le bateau n’avançant pas, la quille ne l’empêchera pas de dériver, ce qu’il fera lentement latéralement,  dans le sens du vent (avançant en crabe).


On attache un point du bateau.


Si par contre on attachait le bateau à l’avant, par exemple, et bien on ferait comme une girouette. L’amarre sera parallèle à la direction du vent. C’est ce qui se passe quand on est à l’ancre, lorsque le vent tourne le bateau tournera aussi et sera toujours face au vent.

Ayant considéré tout cela sans utiliser de moteur, il est temps d’allumer le moteur.


Au moteur.


Apparemment c’est simple, c’est comme une voiture on tourne à gauche on va à gauche on tourne à droite on va … à droite. Et bien pas du tout ! Le bateau au moteur est soumis à une série de contraintes qui influence son comportement : l’effet de barre, l’effet d’hélice et la prise au vent.

Comment marche la barre quand on est au moteur ?


On ne se  pose jamais trop la question, mais ça vaut la peine de regarder sous l’eau. En marche avant, l’ hélice aspire l’eau de l’avant et la projette sur l’arrière, c’est à dire sur le gouvernail, la pression de l’eau sur celui-ci augmente et le bateau pivote, avant même d’avoir de l’erre (de la vitesse). Il pourrait pratiquement tourner sur place. C’est surtout le cas des voiliers avec un arbre d’hélice où l’hélice est proche du gouvernail.

En marche arrière par contre, lorsque le bateau démarre, l’hélice aspire l’eau de l’arrière et la projette devant. Le gouvernail n’a que très peu de pression et on aura beau tourner la barre d’un côté ou de l’autre le bateau ne sera pas manœuvrant. De plus la pression d’eau sur la quille (qui est droite) augmente et le bateau aura plutôt tendance à préférer la ligne droite.

Nous verrrons un peu plus loin ce qu’il se passe alors s’il y a du vent.

On voit donc que le gouvernail ne fonctionne pas pareil en marche avant qu’en marche arrière. En plus il faudra tenir compte de l’effet d’hélice.

Effet d’hélice


L’hélice en tournant a tendance à tirer le bateau sur le côté. C’est dû à ce que sur le bas de l’hélice l’eau est plus dense que sur le haut. C’est une question de pression due à la profondeur mais aussi du fait que sur le dessus il y a plus de bulles d’air qu’en dessous. Cette dissymétrie est surtout sensible en marche arrière lorsque le bateau n’a pas encore suffisamment de vitesse pour que le gouvernail et la quille l’empêchent de dériver.

Voilà une fois nommé ces phénomènes voyons comment ils peuvent affecter la manœuvre sur le plan pratique. D’abord une règle générale, ces phénomènes sont plus forts que vous ne le pensez, n’essayez pas (trop) de les contrer, mais plutôt de vous en servir.

Cas pratique numéro 1


Je quitte mon appontement en marche arrière. Je veux aller à droite, mais mon hélice m’entraîne à gauche.

Tant que vous n’aurez pas suffisamment d’erre (de vitesse), le bateau restera difficile à barrer, le truc est d’arrêter l’hélice au moment de barrer et de donner les petits angles de barre. Voici la méthode :
Le bateau est arrêté : coup de fouet vers l’arrière (on met brièvement beaucoup de gaz en marche arrière).

Le bateau commence a bouger, point mort (l’hélice s’arrête) on barre le bateau, puis légère marche arrière. Effet d’hélice. Re-point mort on barre, re-gaz arrière etc.. etc.. S’il n’y a pas de vent on doit pouvoir aller où on veut.


Numéro 2 : Avec du vent.


Règle impérative, en marche arrière le bateau n’est manœuvrant que contre le vent, si on va « avec »le vent (c.à.d. : dans sa direction) avant même qu’on aie pu acquérir de la vitesse le vent prendra d’un côté ou de l’autre du nez de votre bateau et le fera pivoter. Si en plus on est contre le sens de l’hélice on ira où le bateau décidera. Il est donc bon  de s’’élever un peu et de voir tous ces éléments de haut, avant de décider si on ira à droite ou à gauche et si on sortira en marche avant ou en marche arrière.

Cas numéro 3 : tourner sur place.


Voici un exemple ou le moteur peut nous aider. On est dans un chenal étroit et on doit faire demi-tour . On procède le la façon suivante :
On met la barre dans le sens de la traction de l’hélice. (c’est dans ce sens qu’on fera pivoter le bateau.) on donne un coup de fouet  en avant. (Petit coup de gaz), la pression du jet d’eau sur le gouvernail va faire pivoter le bateau.
Dès que le bateau avance on fait une marche arrière (léger coup de fouet) pour l’arrêter, L’hélice tirera le bateau un peu plus loin. Notez que la barre reste tournée du même côté (on n’inverse pas la barre) puis …
on recommence : coup de fouet avant, marche arrière etc. etc.. jusqu’`a ce que le bateau aie fait son  tour.

Exercice.



Pour s’exercer à tout cela on met le bateau à l’arrêt, face au vent et on trace un carré sans que l’’étrave ne tourne  trop.  Si on réussi on n’a plus à s’inquiéter pour les manœuvres à l’avenir.

Par: Henri Schongut - 16.11.16

lundi 25 juillet 2016

Un an déjà

Tout bien considéré celà doit faire à peu près une année que Serendip a quitté son amarrage de port Leucate, pour entreprendre un tour de l'Atlantique de plus de 6000 Miles Nautiques. Une année riche en événements, en déceptions mais aussi en joies, en rencontres en expériences qui l'ont rendue à la fois émouvante et inoubliable.

Je n'ai jamais été bon en « nostalgie » et probablement que j'oublierai un tas de choses en racontant cette année tellement particulière. On voulait que Serendip se consacre à la « découverte de l'inattendu », le moins qu'on puisse dire c'est qu'à ce point de vue le contrat fut largement rempli.

Nous voilà donc quittant de bon matin notre appontement de Leucate, et nous fûmes surpris et ravis de voir que nos amis du ponton s'étaient levés d'aussi bonne heure pour nous souhaiter « bon vents » . « Nous » c'étaient Lydia, Danielle, Ninon et moi.

A aucun moment je n'avait conscience de tout ce qui allait se passer, à ce moment là j' étais plutôt préoccupé de savoir si « j'avais tout prévu » dans ce chantier qui m'a pris plus d'une année. ... on arrive très bien ainsi à refouler ses angoisses sous des problèmes techniques. Et puis .... qui peut prétendre tout prévoir ? C'est peut-être cette « arrogance » face au destin qui me permit d'avoir confiance en moi. Gibraltar était loin encore et les îles Canaries plus basses encore sous l'horizon.

Les gens


Ce voyage fut fait de séparation et de rencontres. De séparation douloureuse car à aucun moment de notre périple méditerranéen, ni moi ni Lydia ne pensions qu'une entente, une complicité, une tendresse, un amour de près de 12 ans puisse s'arrêter aussi abruptement.

Mais aussi de rencontres qui me permirent de mieux connaître et apprécier Danielle et Ninon, puis Anthony, le jeune kiné qui fut notre équipier pour Gibraltar Canaries. De Clarisse et Pauline mes vaillantes équipières de la Transat, qui, malgré leur faible expérience se sont montrées tout à fait à la hauteur. Et puis ces gens « de passage », bateaux-stoppeurs des Canaries, parmi lesquels Plume et Alise, les deux musicienne qui sans le savoir, m'ont encouragé à continuer. « On trébuche, puis on se relève et on repart » (même si on s'est un peu ouvert les genoux). Enfin le Capitaine Corvette Paul, qui pour fêter son anniversaire accepta de reconduire Serendip vers les eaux Méditerranéennes.

Islands and Atlantic Odyssey


Et puis il y eu tous mes copains des Rallyes : Islands Odyssey puis Atlantic Odyssey II . Oh je sais, certains seront étonnés de voir qu'une traversée, qui serait une quète de liberté, de marginalité, d'individualisme, se fasse « en groupe », comme un voyage organisé. En réalité, ils se trompe sur deux points :
  • Une transat n'est pas nécessairement un acte solitaire, mais plutôt (à mes yeux du moins) une expérience humaine entre les divers équipiers qui « partagent le même bateau ». Plutôt qu'une introspection, il s'agit là d'un unique vécu de relations interpersonnelles.
  • Les rallyse de Cornell Sailing Events tiennentt très peu du « voyage organisé », Les organisateurs arrivent, avec beaucoup de savoir faire, à la fois à laisser toute liberté aux participants et à la fois à organiser des activités d'un grand intérêt : Conférences préparatoires à une traversé. Inspection et conseils en matière de sécurité, mais aussi soirées animées ou sociales que ce soit dans les Yacht Clubs, les petits restos ou apéritifs informels entre participants. L'accueil lors du lunch qui suivit notre arrivé à la Martinique, me mis les larmes aux yeux, tant l'émotion était fortes et tant je savait mes amis de odyssée étaient sincères dans leur joie de nous retrouver.
Car dès les premiers jours, tant les participants que les organisateurs nous furent devenus familiers. J'ai gardé de ces deux rallye de véritables amitiés et de vraies complicités. Il y avait dans le groupe une série de gens tout à fait intéressant tant du point de vue humain que du point de vue de ce qui les avait amené à tenter l'aventure ... peu d'entre eux fuyaient quelques choses. Tous en fait , cherchaient à passer « à une vitesse de vie supérieure », rien que cela suffirait à les rendre intéressants.

Je voudrait faire ici une mention toute particulière aux organisateurs de Cornell Sailing Events : Pascal et Pascale, qui, avec tact et discrétion m'ont soutenu à leur insu, dans ces moments difficiles que fut ma séparation d'avec Lydia. Et puis Jimmy Cornell, inénarrable navigateur qui est probablement l'homme au monde le plus au courant de la croisière océanique, encyclopédie vivante, mais plus que cela homme de communication, sachant expliquer et transmettre ses conceptions du voyage à la voile. Je tenterai de n'oublier aucune de ses remarques et recommandations, mais pour en choisir une, je me remémorerai sa réaction, lorsque nous sommes venu le voir, inquiet de ce que le départ de Gran Canaria, devait se faire un samedi où un fort coup de vent était prévu. Devrions-nous prendre le départ ? Sa réponse fut d'anthologie : « je me demande quels genre de gens vous êtes de vous soucier le mercredi du temps qu'il fera samedi  ... on verra. » Au moment où il prononça ses paroles, je fus surpris. A présent, ayant ajouté quelques miles d'Océan à mon sillage, je commence à les comprendre. Merci Jimmy pour cette belle leçon d'humilité et de positivité... tout n'est pas contrôlable ... et c'est heureux ainsi !

Les découvertes.


Tout comme les individus, les paysages nous ont soit déçus, soit enthousiasmés et certains même allant d'une déception première à un grand enthousiasme par la suite... il ne faut pas toujours se fier aux apparences premières.

Les Canaries


Arrivé à Lanzarote le paysage fait de cendres me fit penser au pays noir et aux terrils de Charleroi. « Affronter la mer pour trouver çà !» fut ma première réaction. Pourtant petit à petit je découvris que « çà » présentait des trésors cachés, une architecture inattendue, de l’authenticité et des habitants qui ont su mêler à la dureté de leurs conditions, une douceur de vivre inégalée. Cette douceur de vivre je l'ai moins ressentie à las Palmas de Gran Canaria, mais peut-être était ce parce que le port lui-même était moins accueillant. Ténériffe fut aussi pour moi une révélation, c'est un lieu où je me verrai bien vivre : douceur du climat, modéré toute l'année. Activités culturelles. Belles plages, Dimensions de l'île intéressante. Mais d'autres endroits furent aussi étonnants : La Palma avec ses maisons datant de Christophe Colomb. La Gomera, avec ses vallées à pic et son langage sifflé unique au monde (ou presque) . Les Canaries m'ont séduites au point que je ne puis m'empècher de vouloir y retourner avec mon bateau.

Ce fut aussi l'escale de mon départ pour l'Atlantic Odyssey II, j'ai pu y trouver fruits légumes et tout l'approvisionnement ainsi que la technique nécessaire à ce que Serendip puisse être prêt pour le grand saut. A ce propos, avec le recul, on en a même peut-être trop fait ; mais en fait-on jamais trop ? A l'arrivée il nous restait, des vivres, de l'eau et du diesel n'est-ce as ainsi que ce doit être.

Culinairement, les Canaries ne manquent pas non plus d'intérêt. Nous y avons découvert, les papas arrugatas, pomme de terres cuites à l'eau de mer, le Gofio farine de blé grillée et tant d'autres choses dont nous avons retenu le goût plutôt que les noms. Et puis les fruits : ananas, bananes, mangues délicieuses.

Assurément les Canaries tinrent leurs promesses.


La Martinique


Je n'oserais pas en dire autant de la Martinique, sorte de petite France sous les tropiques mais ayant des manquements graves. Difficultés de déplacement en transports publics (pas d'autobus, par exemple) orienté tourisme de groupe avec très peu de possibilités organisées pour le touriste individuel. Ni le climat, ni la nonchalance m'ont permis de me « réconcilier » avec ce pays où pas grand chose ne fonctionne comme il devrait.


Grenadines


Finalement c'est au cours de notre petite croisière vers les grenadines que j'ai pu apprécier les Caraibes à leur juste valeur et la douceur de St Vincent avec son mouillage de Marigot Bay ou encore Union et Bequia. Autant de destinations tout à fait charmante. On se rappelera des langoustes grillées dégustées sur la plage dans les Tobago Cays, de la musique des steel bands à Deux Pitons, tant de choses qui font le dépaysement et le charme des Antilles. C'était la deuxième fois que je visitais les Grenadines et j'y retournerai encore avec plaisir..

Voila dans une coquille de noix les choses que j'ai voulu mettre en avant sur cette année écoulée... elle demande à « encore » et je fais tout pour celà. Reste à trouver mes nouveaux compagnons de route... ce qui prendra un peu de temps.


Par: Henri Schongut - 25.7.16

mardi 5 juillet 2016

Finesse

Les Allures de finesse


Comment marche un voilier et comment fait-il pour remonter au vent ? Ici on parlera de rideaux de douche, de parapluies et de « lift », afin de mieux comprendre comment le voilier peut remonter au vent.

Autrefois au temps de la grande marine à voile, les voiliers avec leurs voiles rectangulaires, ne pouvaient avancer qu’avec le vent venant de l’arrière, c’est ce qu’on appelle les « allures portantes » ; les voiliers sont simplement poussés par le vent. Aujourd’hui les voiliers modernes peuvent aussi remonter le vent jusqu’à quasi 35 degrés de la direction du vent apparent ; c’ est ce qu’on appelle « les allures de finesse » ; ici le vent soufflera en direction inverse de la marche du navire et pourtant c’ est lui qui fait avancer le bateau, à contre sens... Comment donc cela est-il possible ? C’est ce que nous allons voir aujourd’hui.

Rideaux de douche et parapluies.


Nous connaissons tous cette situation désagréable :

On prend une douche, le savon tombe au sol, on se baisse et le rideau de douche bien froid vient se coller à notre dos. Comment cela se fait-il ? Pourquoi notre dos recourbé agit-il comme un aimant et aspire le rideau. Comprendre cela nous permettra de mieux comprendre ces allures de finesse et la manière de régler les voiles. En fait l’eau qui coule de notre douche entraîne de l’air et ce flux, en passant sur mon dos arrondi est dévié par celui-ci et forme une belle courbe, l’autre partie du flux passant par mon côté avant, tombe (disons) tout droit verticalement donc le flux se divise en deux itinéraires la courbe de mon dos (un long itinéraire) et un autre plus court car allant tout droit et ce flux se rejoint à mes pieds où il arrive schématiquement au même moment. Il fallait donc que le flux courbe s’allonge (puisque son chemin est plus long) Pour ce faire les molécules s’écartent d’avantage (en fait ça devient moins dense) et donc une dépression se crée… c’est cette dépression qui va sucer le rideau de notre douche. (J’ai fait comme si le flux n’était que de l’eau en réalité il se compose d’air et d’eau et c’est surtout l’air qui se décomprimera en passant sur la courbe), j’ai aussi fait comme si j'avais le ventre plat.


Le même phénomène se produit lorsqu’on se promène avec un parapluie un jour où il y a du vent. Le vent souffle horizontalement mais le parapluie tire verticalement vers le haut : Il s’agit du même « effet Bernoulli », qu’on appelle aussi le « lift ». C’est d’ailleurs ce qui permet aux avions de voler, mais ça c’est une autre histoire.

Examinons un peu quelles sont les conditions qui permettent de créer cette dépression. Il faut que le flux (le vent) s’écoule le long de la courbe du profil (la voile) sur la plus grande distance possible; c’est ce qu’on appelle un écoulement laminaire, par lequel les filets de vents semblent collés au côté externe de la voile (l’extrados), le côté sous le vent.
A présent que nous comprenons cette théorie, voyons en pratique comment régler la voile.
Réglage du génois ou de la voile avant.
Ah ! Si l’air était coloré et qu’ on pouvait voir les filets d’air tourbillonner sur la surface de nos voiles, on aurait vite compris qu’il n’y a que peu d’écoulement laminaire et qu’il faut border (tirer sur l’écoute) notre voile. Mais il n’ est pas possible de bien colorer le vent, on va avoir recours a un autre stratagème : les penons.

Penons (ou faveurs)

Je ne sais pas quel régatier a eu cette idée géniale de poser sur la voile des petits fils ou des rubans à des endroits stratégiques afin de pouvoir visualiser le flux d’air. S’ il fallait supprimer tous les cadrans et instruments d’un voilier, pour n’ en garder qu’ un seul, ce seraient ces fameux penons.
On les fait en divers matériaux : fil à tricot (jamais de la laine qui colle une fois mouillée). Pendant tout une époque j’utilisais les bandes magnétique de vieilles musicassettes, mais c’était plus par snobisme ou goût de l’ originalité, car elles aussi se collent aux voiles mouillées et en plus durcissent et deviennent cassante au soleil. La meilleure des matières est la toile de spi, on en trouve en demandant gentiment à un maître voilier de sortir une chute de sa poubelle. Celles qui ont des petits carrés sont les plus pratiques a couper droit. Il suffit alors de faire quelques bandes de 50x1cm et nos penons sont près à être posés.
Il en faudra 9 pour un génois à enrouleur et 3 ou 4 pour la GV. Les plus importants étant ceux du génois. On les pose a une cinquantaine de cm à l’arrière de l’étai et au quarts de sa hauteur (c’est à dire à 1/4, 2/4 et 3/4). on répétera l’opération de sorte à ce que les penons soient à 50cm sur l’arrière de la voile enroulée à chaque position de ris pour l’enrouleur. Personnellement je traverse la voile avec une aiguille et passe le penon au travers de la voile et le fixe avec du ruban autocollant pour spi.





Réglage du génois ou de la voile d’avant.

On ne regardera que les penons situés à l’avant. Commençons par celui du milieu de la hauteur. On est au près, on choque la voile en grand et on voit le penon aller dans tous les sens, car en fait l’air tourbillonne le long de la voile. On commence à border progressivement et on observe le penon du milieu sous le vent, que l’on voit par transparence de la voile. Petit à petit celui-ci va venir se coller à la voile et pointer vers l ‘arrière du bateau, le moment où cela de produit est exactement le bon réglage de l’écoute. On observera en même temps que le penon intérieur suit un peu le mouvement.

Le twist.

Si, comme dans les manuels, votre voile est bien coupée et que l’écoute fait un angle de 45 degrés avec le bas de votre voile, les trois penons, en haut au milieu et en bas, pointeront également vers l’arrière, vous ne toucherez plus à rien. Mais si par contre celui du haut n’était pas assez bordé, il faudrait avancer le point de tire de l’écoute de foc (chariot sur un rail). Si c’était le cas du penon du bas, on reculera le chariot. On peut donc, à l’aide du chariot border sélectivement le haut ou le bas de la voile. La voile est en effet vrillée à la façon d’une hélice, c'est ce qu’on appelle le « twist »(mot anglais signifiant « torsion »).

L’exception.

En suivant ce qui a été dit précédemment, vous aurez dans la plupart des cas une bonne allure. Mais parfois on va intentionnellement « mal » régler ses voiles. Par exemple, lorsque le vent forcit, on pourra, plutôt que de réduire immédiatement la toile, reculer le chariot pour que le haut de la voile porte un peu moins. En effet le haut de la voile a un couple de gîte plus important que le bas ; autrement dit il faut moins de force pour faire gîter un bateau en appuyant sur le haut du mat que sur le bas.

La dérive.

Afin de simplifier, mon explication ci-dessus, j’ai intentionnellement omis de voir ce qui se passait sous l’eau et, pourtant, cela a une importance essentielle. En effet, si on avait une planche de bois avec un mat et des voile la belle dépression de l’extrados ne ferait rien d’autre que de faire incliner notre esquif et de le faire dériver latéralement. Nos bateaux sont fait différemment : ils ont une quille lourde qui réduit la gîte, un gouvernail qui permet d’orienter la « dérive » et une surface mouillée. Tout cela offre une résistance au déplacement latéral et comme le bateau est pointu devant, il lui est plus facile d’aller dans cette direction que vers l’arrière. Je vais vous révéler un secret : en fait les filets d’eau sur la quille (et le reste) fonctionnent exactement comme les filets d’air sur les voiles et dès lors plus le bateau va vite plus grand est sa résistance à la dérive. Autrement dit,il fera un meilleur près et dans le petit temps le bateau marchera en crabe.

A présent vous en savez un peu plus sur les allures de finesse et le règlage des voiles. Il y a beaucoup plus, mais ça c’est l’expérience qui vous l’enseignera. Rappelez-vous : IL n’y a pas de bons marins, il n’y a que des vieux marins. (on prèche pour sa chapelle n’est-ce pas.






Par: Henri Schongut - 5.7.16

mercredi 11 mai 2016

Prenons la Distance



Aujourd’hui les instruments modernes de navigation nous facilitent particulièrement la tâche, parmi eux il y a le GPS, merveille technologique, qui en « parlant » avec quelques satellites arrive à nous dire notre position correcte (ou presque) en longitude et latitude. Ainsi, à présent que je suis à terre, je reçois tous les jours un mail avec la position du bateau aux environs de midi, ce qui me permet de savoir où se trouve mon bateau et même de calculer la distance qu’il a franchi entre deux positions successives. C’est de ce dernier aspect que je veux vous entretenir ici.

Premier avertissement, il est possible que comme nombre d’entre nous vous n‘avez pas eu la chance d’avoir un bon prof de math et que celui-ci a même tout fait pour vous convaincre que ce n’est pas lui, mais vous qui « n’êtes-pas-faits-pour-ça » . Oubliez ces complexes et n’abandonnez pas cette lecture, bien qu’il y aura des chiffres (et même des soustractions), ces données sont à la portée de tout un chacun.

Prêts ? Alors allons-y.

Longitude et latitude.


Afin de pouvoir se situer sur le globe terrestre on a décidé de quadriller celui-ci avec des méridiens, qui sont des lignes allant du pole nord au pole sud et des parallèles qui sont des cercles parallèle à l’équateur et une position donnée est au croisement entre ces deux lignes fictives. Par exemple a ce moment mon bateau se trouve à 23° 22'N et 63° 23'W, soit quelque part dans la mer des Caraïbes.

Le méridien.

Le méridien est la ligne de tous les points de même longitude. Quand je dis « ligne », en fait je devrais dire « cercle » puisque notre terre est un globe. Ce qui est intéressant est que tous les méridiens ont exactement la même longueur, car vous le voyez ici sur l’image ils vont tous d’un pole à l’autre. Pour tous : même départ et même arrivée. Il est facile demesurer une distance sur un méridien, d’autant plus que une minute d’angle est égale à un Mile marin (= 1852m). pour rappel 1 degrés est égal à soixante minutes.

Les parallèles.


***Là c’est un peu moins simple puisque les parallèles n’ont pas tous la m^me longueur, plus on se rapproche des pôles plus ils sont courts et plus on se rapproche de l’équateur plus ils sont grands. Il est donc plus difficile de convertir une minute d’angle en mile marin ou autrement dit une minute de longitude en mile marin, car celle-ci dépendra de la lattitude à laquelle on fait la mesure. On peut avoir une bonne approximation de cette longueur en multipliant la mesure par le cosinus de la latitude. Ne fuyez pas retenez simplement que une minite de longitude est egal au cos de la latitude, pas besoin de savoir le pourquoi du comment (et pour les
pinailleurs, je signale que je sais que c’est approximatif … mais simple).

Donc en longitude :


1Mile = 1’ x cos(Lat)

Voilà c’est tout ce qu’il faut savoir.

Calculs élémentaires :

Problème 1 :
Serendip part de 23° 22'N et 63° 23' W pour se rendre à 25° 37’N 63° 23’W quelle distance a-t-il parcouru.

Solution :
Comme la longitude est constante, il suffit de faire la différence entre les Latitudes  :
28° 22’
- 25° 37’ = 
????

comme on ne peut pas retirer 37’ de 22’ on ajoute 1° = 60’ on obtient donc :
27° 82’
- 25° 37’
_________
2° 45’ = 165 Miles Nautiques (j’ai multiplié les degrés par 60).


Problème 2
Sérendip va de 23° 22'N et 63° 23' W pour se rendre à 23° 22'N et 60° 53' W

Solution
Ici il n’y a que la longitude qui change, on fera presque pareil :

On fait la différence de longitude on ajoute 60 minutes à la première position :
62°83’
-60° 53’
________
2° 30’ = 150’ (j’ai multiplié les degrés par 60)

Je dois maintenant multiplier ce résultat par cos(Lat) c.à.d. cos (23° 22’) alors soit vous avez un smartphone avec une calculatrice scientifique et vous calculez eactement soit vous utilisez cette petite table :


diff( lon) x cos(Lat moyenne)
0
1,00
5
1,00
10
0,98
15
0,97
20
0,94
25
0,91
30
0,87
35
0,82
40
0,77
45
0,71
50
0,64
55
0,57
60
0,50
65
0,42
70
0,34
75
0,26
80
0,17
85
0,09
90
0,00



23° est entre 20 et 25 on peut donc estimer 0/93 pour le cos.
La distance parcourue sera donc de 150 x 0,93 = approx. 139,5 Miles.

En Réalité

Mais comme me fait remarquer le brave Charles au fond de la classe (toujours à faire le malin celui là). «  Çà n’arrive jamais ces cas là » C’est vrai il est rare qu’on aille parfaitement et exactement Nord/Sud ou Est/Ouest. En réalité la longitude et la latitude changent tous les deux.

Problème 3

Quelle distance parcourt Serendip en allant de 19°44'N 64°21'W à 23°22'N et 63°23' W

Solution

Latitudes :                                          Longitudes :
   22°82'                                                 63°81 (60’ ajoutées)
- 19°44'                                                - 63°23'
_________                                         ____________
          3°38’ = (3x60)+38 = 218 M              58’


(pour avoir le Mile de longitude il faut multiplier par cos(Latitude moyenne)

=58 x cos(23) = 58 x 0.93 = 54 M

On s’est donc déplacé de 218M vers le Nord et 54M vers l’Ouest .


On obtient un triangle rectangle où la distance courue est hypoténuse (le côté marqué???).

Le brave Pythagore, nous a appris que dans un triangle rectangle le carré de l’hypothénuse est la somme des carrés des autres côtés. Allons y :

218² = 47.524                                         58² = 3364                  

 47524+3364 = 50888

et racine carré de 50888 = 225.58

Nous avons donc parcouru 225.58 Miles .

Voilà, en fait avec une appli calculatrice scientifique sur un smartphone tout cela est beaucoup plus rapide. Pour résoudre ce genre de problèmes il suffit de se souvenir que

longitude distance en M = cos(lat)*minutes
Latitude distance en M = nombre de minutes et que

Pythagore : h² = a² b²
Par: Henri Schongut - 11.5.16